Ты помнишь, как всё начиналось?
Всё было впервые и вновь,
Как строили лодки и лодки звались:
«Вера», «Надежда», «Любовь»…

МАШИНА ВРЕМЕНИ — «За тех, кто в море»

Поводом к написанию данной статьи явился разговор в начале 2010 годов на городской лодочной с одним из её старожилов — он мне поведал историю о том, что якобы в конце 1970-х годов в передаче по радио он сам слышал, что один из «западных голосов» утверждал следующее — Чистополь держит пальму первенства в мире по количеству лодок на душу населения города и наличием трёх городских лодочных станций дополняет своей известности в мире, наряду с тюрьмой и часовым заводом. Я тогда не поверил этой информации, хотя о лодочных станциях конечно же знал — у моего отца с 1972 по 1986 года лодка «Прогресс» стояла на лодочной ЧЧЗ (Чистопольский Часовой Завод), хорошо помню количество лодок там, а также какими по площади в конце 1970-х — начале 1980-х годов были ещё две лодочные — ЧСРЗ (Чистопольский СудоРемонтный завод и КБО (Комбинат Бытового Обслуживания). 8 февраля 2017 г. впервые увидел снимок Чистополя на сайте ЭтоМесто (опубликован 26 ноября 2016 г.), сделанный картографической камерой с разрешением 6,1 м на пиксель американским разведывательным спутником KH-9 10 июня 1975 г. — ностальгические чувства при рассматривании снимка не передать словами, ибо самые первые запомнившиеся рыбалки в моей жизни как раз пришлись на июль-август 1975 г.. Отличные рыбалки на поплавок в речке Куянтал (на всех старых картах иное название — исток речки Кривуши), русло которой в то лето из-за низкого уровня воды сильно убавилось по ширине (ниже 700 см среднесуточный уровень воды упал уже 8 мая, ниже 600 см — 27 июня, ниже 500 см — 21 августа; нормальный летний уровень воды в Каме у Чистополя равен 777 см) — бойко клевали густера, сорожка, подлёщик и окунь, помню даже число пойманных с отцом рыбёшек после одной из таких рыбалок — больше 100 штук. Добавлю — спустя год, летом 1976 г., я не узнал Куянтал и чуть ли не до слёз доказывал отцу, что мы не в эту речку приехали — всё потому, что уровень воды в июле был в пределах 662-716 см, а в августе — 694-716 см, да и клёва уже такого не было летом 1976 г….

Спутниковые снимки идеально подходят для анализа исторический изменений городского градостроительства, по ним можно отследить «временной хронометраж» событий в городе. Снимки с американских разведывательных спутников миссии KeyHole оказались единственный инструментом, которые позволили заглянуть в недалёкое прошлое города и восстановить исторические факты его жизни — без них многие разделы моего сайта были бы неполными из-за отсутствия других источников информации. В этой связи хочется выразить благодарность Геологической службе США (USGS) за то, что систематизировала огромный архив спутниковых снимков KeyHole, что дало возможность приобрести их и перенестись во времени на 40-60 лет назад — снимаю шляпу… Первый снимок, на котором виден Чистополь, датирован 28 февраля 1962 г. (KH-4), последний — 28 сентября 1984 г. (KH-9), всего на сегодняшний день (конец апреля 2024 г.) в архиве спутниковых снимков KeyHole на Чистополь имеется:

8 снимков среднего разрешения (2 снимка есть в моём архиве)

KH-4: 5 снимков, разрешение 7,6 м на пиксель — все 1962 г.

KH-9: «картографическая камера», 3 снимка, разрешение 6,1 м на пиксель — 1975 г. (2 снимка) и 1979 г. (1)

35 снимков высокого разрешения (9 из них приобретены)

KH-4A: 23 снимка, разрешение 2,74 м на пиксель — 1963 г. (1), 1964 г. (4), 1965 г. (4), 1966 г. (5), 1967 г. (7) и 1968 г. (2)

KH-4B: 12 снимков, разрешение 1,8 м на пиксель — 1967 г. (2), 1968 г. (1), 1969 г. (2), 1970 г. (4), 1971 г. (2) и 1972 г. (1)

12 снимков сверхвысокого разрешения (11 приобретены, нет снимка от 20 декабря 1975 г.)

KH-9: разрешение 52-77 см на пиксель — 1972 (2), 1973, 1974, 1975 (2), 1976, 1977, 1978, 1979, 1982 и 1984 гг.

Первый пакет снимков миссий KeyHole-4A/B (KH-4A — 2 апреля 1967 г. (левый берег Камы с Чистополем) и 28 июня 1967 г.; KH-4B — 8 мая 1972 г.) я приобрёл 27 февраля 2019 г., второй пакет — (KH-4A — 25 августа 1963 г., 3 ноября 1964 г., 28 июня 1967 г. (ещё и по правому берегу Камы) и 9 ноября 1967 г.) — 19 марта 2019 г., третий пакет (KH-4A — 22 июня 1966 г.; KH-4B — 12 февраля 1969 г. и 7 июня 1970 г.) — 10 января 2024 г., снимки подбирал по лучшему качеству изображения и без облаков на сам город, а также с учётом минимальной разницы в годах между снимками, составляющей 1,5-2 года для снимков со спутников KH-4A и KH-4B — всё-таки их количество слишком велико для покупки всех желаемых — в моём архиве нет сейчас из возможных снимков для покупки только за 1965 г. (все 4 безоблачных снимка — зимние — два январских, мартовский и декабрьский), 1968 г. (Чистополь на всех 3-х снимках (два снимка KH-4A и один KH-4B) частично закрыт облаками), и 1971 г. (мартовский снимок безоблачный, а сентябрьский — с облаком над южной частью города).

Снимки следующей миссии спутников KeyHole — KH-9 — были самыми желаемыми для приобретения, т.к. они были уже в сверхвысоком разрешении (лучше 1 метра на пиксель), возможность их покупки появилась после того, как в августе 2019 г. более 670 000 снимков миссии KH-9 были переданы в Центр наблюдения и науки о ресурсах Земли (EROS) Геологической службы США (USGS). Поскольку USGS выкладывали снимки KH-9 постепенно (начиная, как я предполагаю — с конца осени 2020 г.), то вся эпопея по их покупке растянулась на три года — 11 февраля 2021 г. получил первый пакет со снимками 23 июня 1974 г. (2 снимка), 4 февраля 1976 г. и 4 августа 1977 г., 13 мая 2021 г. — второй пакет со снимками 29 марта 1978 г. (2 снимка) и 5 мая 1979 г., 9 июня 2022 г. — третий пакет со снимками 29 марта 1978 г. (место впадения Камы в Волгу) и 25 сентября 1982 г.. Последний снимок от 29 сентября 1984 г. я приобрёл 24 августа 2023 г. после того, как в начале августа 2023 г. стало понятно, что USGS закончила выкладывание снимков с последней, 19-й, миссии KH-9. Теперь уже можно было начинать писать статью о наших лодочных станциях — первые строчки были написаны 27 января 2024 г.. Однако в этот же день на сайте USGS обнаружил новые снимки KH-9 на город от 1972-1973 гг., которых ранее там не было — четвёртый пакет приобрёл 1 марта 2024 г. (снимки от 22 января 1972 г., 17 июля 1972 г. и 11 марта 1973 г.), а 20 апреля 2024 г. при «контрольном» заходе на сайт увидел ещё и снимки за 1975 г., один из которых — от 10 июня 1975 г. — приобрёл в пятом пакете 5 июня 2024 г..

Должен заметить, что снимков в сверхвысоком разрешении на Чистополь за период с 30 сентября 1984 г. по 27 мая 2007 г. пока нет (включительно; возможно, что когда-нибудь США рассекретят снимки со своего лучшего по разрешению оптико-электронного спутника KH-11, первый запуск которого состоялся в 1976 г.). Есть большой архив снимков с американской миссии Landsat — спутники Landsat-4 TM/5 TM (выведены из эксплуатации, первый качественный снимок Чистополя сделан 5 мая 1984 г., последний — 29 августа 2011 г.; нет снимков с 20 августа 1999 г. и до 18 июня 2006 г. включительно) и Landsat-7 ETM+ (действующий на февраль 2024 г., первый снимок Чистополя сделан 3 июля 1999 г.), но снимки с этих спутников имеют низкое разрешение — 30 м на пиксель — на них можно увидеть только большие суда на реке, а вот для того, чтобы увидеть лодку снимок должен иметь разрешение не хуже 5 м на пиксель. С июля 2021 г. стал доступным архив снимков среднего разрешения французской миссии SPOT — спутники SPOT-1/2/3/4 (разрешение снимков 10 м на пиксель, снимки Чистополя с 26 августа 1987 г. по 28 июля 2012 г. включительно) и спутник SPOT-5 (разрешение снимков 5 м на пиксель (2,5 м на пиксель в режиме SuperMode, что уже переводит их в высокое разрешение!), снимки Чистополя со 2 ноября 2003 г. по 17 апреля 2013 г. включительно).

Данных о том, в каком году начали работу лодочные, у меня нет — можно только предположить, что их строительство должно было начаться уже после образования Куйбышевского водохранилища и строительства дамбы, возможно что-то по этому поводу прояснят спутниковые снимки. Решил, что будет правильно добавить снимки с зимовки судов в нашем затоне — дамба и затон в историческом плане тесно связаны по крайней мере с лодочными ЧСРЗ и ЧЧЗ, ну и кроме того они являются также достопримечательностями Чистополя. К каждому году добавил информацию о лодках и моторах, которые были запущены в производство, а потому вполне могли оказаться если не в год выпуска, то через год-два на наших лодочных станциях. Для этого пришлось досконально пересмотреть статьи в журнале «Катера и Яхты», первый номер которого вышел во второй половине 1963 г., т. е. журнал фактически мой ровесник:

Здесь необходимо сказать следующее — если производство новых моделей лодок и катеров в России с конца 2000-х годов динамично развивается, то производство лодочных моторов у нас в стране прекращено с 2008 г.. А потому считаю уместным привести исторический экскурс и вспомнить марки моторов, выпускаемых в СССР и России — для этого воспользуюсь данными из статьи в Википедии:

В СССР, а позже в России, выпускались и выпускаются лодочные подвесные моторы нескольких марок и моделей. Первые попытки наладить производство подвесных лодочных моторов предпринимались ещё до Великой Отечественной войны (например мотор «Пионер»). Однако эти попытки были неудачными. Массовый выпуск подвесных лодочных моторов в СССР начался только в 50-х годах. В истории отечественных подвесных моторов прослеживаются четыре основных эпохи:

«Становление» — 50-е — 60-е годы — время, когда шло освоение выпуска большинства марок подвесных лодочных моторов;

«Золотой век» — 70-е годы — время наиболее массового выпуска и наиболее полного типажа подвесных лодочных моторов;

«Упадок» — с начала 80-х до середины 90-х годов — период, когда сначала из за безграмотной политики руководства СССР в отношении водномоторников, а затем и экономического упадка в стране был существенно сокращён типаж подвесных лодочных моторов и снижены объёмы их производства;

«Возрождение» — с середины 90-х по середину 2000-х годов;

«Окончательный упадок» — с 2008 года, когда серийное производство моторов в России было прекращено полностью.

Типаж лодочных подвесных моторов с разбивкой по годам выпуска и по группам мощности представлен в таблице (кликабельна). Цвета обозначают следующее:

Видео по истории лодочных моторов СССР:

Музей моторов:

И ещё одно ностальгическое видео от этого автора — лодки и моторы в кино. А перед началом повествования о наших лодочных станциях — г. Череповец середины 1960-х годов (недалеко находится Рыбинское водохранилище):

В «КиЯ» №13-1968 г. в репортаже «В Северном крае» сказано, что на стоянке общества охотников и рыболовов было сосредоточено 2000 лодок:

Учитывая, что население Череповца в 1967 г. составляло 165 000 человек, а в 1968 г. оно вполне могло уже составить более 170 000 человек, значит лодку имел примерно каждый 85-й житель города. Население Чистополя в 1968 г. примерно было равно 61 000 человек, моя оценка количества лодок на трёх лодочных станциях составляла в тот год около 300 лодок (см. ниже 1968 г.; на 5 понтонах ЧЧЗ — примерно 150 лодок, и в сумме на лодочных ЧСРЗ и КБО — также около 150 лодок), т.е. лодкой владел у нас примерно каждый 200-й житель города — по этому показателю во второй половине 1960-х годов Чистополь заметно уступал Череповцу.

1962 г.

28 июня 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,6 м на пиксель

Самый первый снимок на Чистополь из имеющихся в моём архиве — его разрешение слишком мало для того, чтобы увидеть мелкие детали, да и качество снимка прямо скажем — не очень, много «метеоритного дождя». Из трёх лодочных только у лодочной ЧЧЗ видно некое ограждение в виде треугольника, т. е. получается, что она уже функционирует — возможно, это её первый год начала работы, или же её строительство пришлось на 1960-1961 гг.

Самодельная деревянная лодка со стационарным мотором Л-3/Л-6/Л-12 (3 л. с.), УД-1/УД-2 (4 и 8 л. с.)

(все — г. Ульяновск, Россия, СССР)

У нас в городе эти лодки назывались «деревяшками», последние из них мне ещё довелось видеть на лодочной в 2000-х. Лодки были в основном однотипными — в носовой части была «каюта», примерно в середине корпуса (или немного ближе к корме) стоял стационарный двигатель — конвертированные автомобильные моторы для установки на лодках, двигатели серии Л (Ленинец) Л-3/Л-6/Л-12 (которые были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов) и серии УД (Ульяновский Двигатель) УД-1/УД-2 (выпускавшиеся с 1952 г. на том же заводе). Судоводитель управлял лодкой с помощью шеста, который был соединён с рулём — не помню, чтобы на «деревяшках» стояло дистанционное управление, возможно, что некоторые судоводители ставили и подвесные моторы. Первое фото «деревяшки» где-то на Волге, второе — лодка у нашего города на Прости в 1970 г.:

Лодка «Казанка» (г. Казань, Россия, СССР)

«Казанка» — серия металлических моторных лодок из алюминиевых сплавов, выпускалась авиационным заводом им. С. П. Горбунова в Казани с 1955 по 1978 гг.. «Казанка» стала первой советской моторной лодкой, которая при массовом выпуске распространялась через торговую сеть:

«Казанка» имела румпельное управление и в тот год могла быть укомплектована следующими лодочными моторами:

«ЛМР-6» («Лодочный мотор речной», 6 л. с., г. Богородск (Нижегородская обл.), Россия, СССР)

«ЛМР-6» — из-за звёздочки на корпусе в народе его называли «Звезда, производился с 1940-х до 1962 года на Богородском механическом заводе (ещё статья);

«ЗиФ-5», «ЗиФ-5М» (5 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР), «Стрела» (5 л. с., г. Ульяновск (с 1959 г.), Россия, СССР)

Видео о моторе ЗиФ-5М, а в этом видео о различиях в моторах:

ЗиФ-5 — производился с 1953 г. на Куйбышевском моторостроительном заводе имени Фрунзе, позднее к производству подключился Ульяновский моторный завод — первый Ульяновский мотор был собран в 1959 г., получил собственное имя «Стрела» и выпускался вплоть до 1965 г., когда он был снят с производства (с 3 квартала 1965 г. — «КиЯ» №6-1966 г., стр. 20; и там же сказано, что выпуск «Стрелы» начался с 1960 г., а не с 1959 г.). Лодочный мотор «Стрела» был первым массовым лодочным мотором предназначенным для продажи населению СССР. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы («Пионер», «ЛМ-1», «ЛМР-6») поставлялись только организациям и артелям. Несмотря на все недостатки лодочный мотор «Стрела» позволил приобщиться к водномоторному образу жизни сотням тысяч советских граждан. Фактически со «Стрелы» взяла свое начало целая индустрия водномоторных товаров в СССР ( ещё о нём здесь).

«Москва» (9,5 л. с., г. Москва, Россия, СССР)

«Москва» выпускался Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь» с 1955 по 1962 годы (включительно). До «Москвы», самым мощным мотором выпускаемым советской промышленностью была 5-ти сильная «Стрела». Своим появлением 10-ти сильный мотор (изначально мощность была 9,5 л. с.) дал толчок в развитии индустрии моторных лодок в СССР, позволил перейти водномоторникам от водоизмещающих лодок к глиссирующим. Мотор получился весьма удачным. И это неудивительно, поскольку за основу был взят один из лучших моторов того времени «Scott-Atwater 10« — фактически «Москва» была его полной копией, без изменений остался даже внешний вид (ещё статья о моторе).

Все три лодочных мотора на одной картинке:

1963 г.

25 августа 1963 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Этот снимок по качеству гораздо лучше предыдущего (при одинаковом разрешении!) и на нём уже можно увидеть баржу, которая огораживает место стоянки лодок в самом устье речки Ржавец — скорее всего в этом году и началась история лодочной ЧСРЗ. Отлично виден «треугольник» лодочной ЧЧЗ, а в месте лодочной КБО видны три баржи — одна из них причалена к берегу, а две других установлены на будущем входе в эту лодочную.

Лодочный мотор «Москва-10» (10 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

В 1963 г. завод «Красный Октябрь» передал документацию на мотор «Москва» Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования № 3 (АТЭ-3) — после этого мощность мотора была увеличена до отметки 10 л. с., этот лодочный мотор часто называют «Москва-10» и производился он с 1963 по 1966 годы. Именно на Ржевском заводе наладили производство системы удаленного управления газом и реверсом для двигателей “Москва” — эта система явилась наиболее удобным и качественным решением среди всех моторов подобного класса, производившихся когда-либо в СССР:

1964 г.

11 ноября 1964 г., КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Все три лодочные станции окончательно сформированы! У лодочной ЧСРЗ уже в качестве ограждения поставлены 3 баржи, лодочную ЧЧЗ скорее всего расширяют — видны дополнительные баржи и толкачи, которые их устанавливают, делая её прямоугольной, а также полностью огорожена лодочная КБО.

Анонсирование нового подвесного мотора «Ветерок-8» в «КиЯ» №2-1964 г.:

1965 г.

Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1965 г.:

27 марта 1965 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

В «КиЯ» №4-1965 г. впервые были приведены чертежи и описание самодельного прогулочно-туристического катера «Тайфун» — данные катера появятся на нашей спасательной станции в 1970-х годах:

Лодочный мотор «Ветерок-8» (8 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)

В «КиЯ» №4-1965 г. ведущим конструктором мотора «Ветерок-8» Ефимом Иосифовичем Фишбейном была написана первая статья о нём — мотор был подготовлен к серийному производству на Ульяновском моторном заводе. В 1965 г. началось его серийное производство (хотя до конца 1965 г. в продаже этого мотора не было — «КиЯ» №6-1966 г., стр. 19), которое продолжалось в различных модификациях до 11 августа 2008 г.. С той поры и по сей день «Ветерок-8» заслуженно считается самым надёжным и «тихим» из отечественных подвесных моторов (источник и ещё статья)!

Лодочный мотор «Вихрь» (20 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара) и г. Пермь (с 1967 г.), оба Россия, СССР)

Из статьи о моторах «Вихрь» в Википедии:

««Вихрь» — марка советских подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года (ошибка — мотор выпускался с конца 1965 г., см. ниже) по 2010 год и являвшийся в указанный период самым массовым лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.

Конструкция и внешний вид были изначально скопированы с далеко не лучшего по техническим решениям и потребительским качествам западногерманского 20-сильного мотора «Кёниг» («König»), который был снят с производства практически одновременно с началом серийного выпуска «Вихря». Это следование сомнительному образцу сделало мотор проблемным и устаревшим уже на момент рождения, чего во многом избежали создатели мотора «Москва», выбравшие для копирования весьма приличный американский прототип. В результате самым массовым советским мотором стал мотор с массой врождённых недостатков, часто усугубленных небрежным изготовлением.»

Согласно таблице («КиЯ» №6-1966 г.) мотор «Вихрь» стал выпускаться в продажу с 25 ноября 1965 г. (тогда как фирма «Кёниг» объявила о снятии устаревших «двадцаток» с производства в 1964 г.):

В этом же номере «КиЯ» впервые дано описание мотора:

Модели «Вихрей» — таблица из статьи Е.Н. Семёнова «Производство моторов «Вихрь». Репортаж 1974 г.» («Катера и Яхты», №50, 1974 г.):

Из таблицы видно, что первые «Вихри» имели мощность в среднем около 18,5 л. с., вес 48 кг и расход топлива 9 кг/час. Затем, благодаря ряду конструктивно-технологических мероприятий к 1968 г., даже при некотором снижении веса (на 1-2 кг), мощность удалось довести до 20 л. с. В 1971 г. производство 20-сильного «Вихря» на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод имени Я.М. Свердлова, где «двадцатка» производилась с 1967 г. и до конца 1970-х — ниже на видео всё, что осталось от завода в Самаре:

1966 г.

22 июня 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Лодочная ЧЧЗ по размерам территории стала меньше, чем лодочные ЧСРЗ и КБО — и это несмотря на то, что она была первой построена на акватории Прости. Если присмотреться, то лодки видно внутри каждой станции в виде небольших точек — понтонов ещё нет, они привязывались к поплавкам (см. фото ниже). Северная часть ограждения лодочной КБО состоит из двух рядов барж — зачем?

Фото лодочной станции «Буревестник» в Саратове 1966 г. — кроме «деревяшек» не видно ни одной «дюральки»:

Лодочный мотор «Москва-М» (10,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

«Москва-М» является одной из лучших моделей среди лодочных моторов — настоящий шедевр конструкторской мысли! Ржевский завод выпускал данную модель мотора с 1966 по 1970 годы и в эти же годы там был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех, когда-либо выпускавшихся в стране!

1967 г.

28 июня 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 7,6 м на пиксель

Разрешение снимка не позволяет утверждать на все 100% — но возможно, что внутри лодочной ЧЧЗ появился первый небольшой понтон.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1966-1967 гг:

2 апреля 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Лодка «Прогресс» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара) и г. Оренбург (с 1974 г.), оба Россия, СССР)

«Прогресс» — легендарная серия советских лодок, одна из известнейших дюралюминиевых лодок времён СССР. Первый проект лодки был разработан выдающимся советским химиком Л. П. Зимаковым в 1966 г., производство было налажено на Куйбышевском авиационном заводе и первые образцы лодки были спущены на воду летом 1966 г., а серийный выпуск мотолодки начался с 1967 г. — мотолодка «Прогресс» была настоящим прорывом в маломерном строительстве тех лет. Впервые она была анонсирована в «КиЯ» №7-1966 г.. За долгие годы серия заслужила любовь и уважение многих рыбаков и туристов за своё качество и надёжность (ещё статья).

Первые версии «Прогрессов» выпускались недолго (1966-1967 гг.), на смену им пришла модификации лодки — «Прогресс-2». «Прогресс» имел килевую накладку из стали, но уже «Прогрессе-2» и более поздних «Прогресс-2М» (в конце 1970-х) и «Прогресс-3М» (модель 1980-х годов) ее заменили на дюралюминиевую, это позволило уменьшить влияние электрохимической коррозии и тем самым, значительно продлить срок службы мотолодки. В 1967 г. часть лодок «Прогресс» была выпущена с новым дистанционным управлением, конструкция которого описана в «КиЯ» №15-1968 г. — данное управление со второго квартала 1968 г. устанавливалось на каждую лодку «Прогресс». Соответственно — все моторы «Вихрь», выпущенные после 1 января 1968 г.. были подготовлены для его установки. Любопытно, что поначалу допустимая мощность мотора на лодку была 40 л. с., а вот когда её уменьшили до 30 л. с.? Судя по шильдикам выпущенных лодок в 1968, 1969 и 1972 годах уменьшение мощности произошло ориентировочно в 1970-первой половине 1971 гг. (мои родители купили «Прогресс-2» зимой 1971-1972 гг. и на нём уже была допустимая мощность мотора 30 л. с.):

Куйбышевский завод выпускал первый и второй варианты до 1974 года, после чего сразу перешел к “Прогресс-4” (на шильдике был логотип «ласточка»). Производство передали в Оренбургский машиностроительный завод, там выпускались модификации “Прогресс-2”, а с 1978 года стал изготавливаться новый “Прогресс-2М” (на шильдике логотип «шестерёнка»). И вот здесь самое интересное — оренбургские инженеры изменили технологию создания корпуса по причине отсутствия высококлассного оборудования, в результате чего выпущенные на этом заводе судна “2” и “2М” имеют конструктивный заводской дефект в геометрии днища и “роют носом”.

Отличительные особенности — цитата с форума мотолодки (орфографию изменил):

«Визуальное отличие куйбышевских и оренбургских «Прогрессов» — для тех кто шильдик потерял:

1) Кнехты (утки), у куйбышевских на вид тупые тяжёлые, как литьё в земле, у оренбургских — литьё под давлением, утончённые — как бы заострённые;

2) Если у носовки один запор — оренбургские, хотя у первых и два было запора, у куйбышевских только два;

3) Запоры бардачков разные — двойная скобка у куйбышевских;

4) Спинки сидений у куйбышевских более прямоугольные, у оренбургских трубка согнута по кругу;

5) Профиль, куда входит крышка транца, у куйбышевских более длинная;

6) Слани: у первых куйбышевских решётка была из дерева, затем лист Д16 с обратной стороны усиленный гофрированным алюминием, у оренбургских лист Д16 усилен уголками;

7) Клёпка скулы: у куйбышевских головка заклёпки сверху, от борта, у оренбургских снизу ото дна;

8) Куйбышевским «Прогрессам-2» с 1970 года присвоен «Знак качества», он был или на шильдике, или отдельно на треугольничке повыше, у оренбургских знака нет;

9) Руль на куйбышевских с литой серединкой и двумя декоративными алюминиевыми колечками, у оренбургских — облитый пластмассой;

10) Гайки крепления стекла и тента у куйбышевских с прорезью, у оренбургских с утоньшением и смятые;

11) Люк у куйбышевских кроме пористой резины оклеен большим куском резины изнутри, у оренбургских только уплотнение;

12) У Куйбышевских профиль вокруг кокпита был всегда серого цвета, у оренбургских цвета палубы.

Есть ещё отличия — например крепление руля, но я устал писать. Все эти отличия касаются только модели «Прогресс-2» («Прогресс-2М», «Прогресс-2МР» и «Прогресс-3М» — это все модели Оренбургского машиностроительного завода).»

Достоинства «Прогрессов»

Возможность самостоятельно подбирать комплектацию “под себя” учитывает потребности клиентов и позволяет комплектовать мотосудно для конкретного назначения

Остойчивость первых модификаций гораздо лучше двух последующих, она дает возможность плавать в любую погоду и не бояться уйти в оверкиль

Моторный отсек предусмотрительно запирается на замок

Весла сделаны из непотопляемого материала

Недостатки «Прогрессов»

Забрызгивание сидящих в лодке — самая неприятная проблема, так как сводит на нет преимущества комфортабельности. Не спасает ни лобовое стекло, ни боковые стенки

Стойки колес не имеют амортизаторов, при транспортировке глиссера к водоему от жесткой тряски по некачественным дорогам могут возникнуть непредвиденные поломки

Гермоотсеки не столь надежны, как пенопласт, так как при механическом повреждении могут потерять водонепроницаемость

Заводской тент быстро выходил из строя и пропускал влагу в дождь

Рецесс часто оказывается залитым водой из–за своей формы

Буду прикладывать понравившиеся мне видео по тюнингу мотолодок:

Лодка «МКМ» (г. Ярославль, г. Астрахань (оба Россия), г. Харьков (Украина), СССР)

Лодка «МКМ» (металлический катер модернизированный) — детище ярославских конструкторов. Её описание и испытание дано в «КиЯ» №12-1967 г., первая партия (150 шт.) лодок поступила в продажу летом 1967 г. (там же в №12) — эта лодка должна была заменить широко распространённую, но уже устаревшую «Казанку». Мотолодки выпускались по единому проекту на небольших судостроительных заводах в Ярославле и Харькове, а также в Астрахани на заводе «Красные Баррикады» — поэтому в народе она известна, как «Ярославка», «Харьковчанка» и «Астраханка».

В целом «МКМ» получилась неудачной. Её мореходные качества и безопасность эксплуатации ничуть не лучше, чем у «Казанки». Кроме того, «МКМ» не обладает никакой «изюминкой», т.е. какими-то положительными качествами, позволявшими бы в определённых условиях эксплуатации отдать предпочтение «МКМ» перед другими лодками.

Тюнинг лодки «МКМ»:

Лодка «Обь» (г. Новосибирск и г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)

Лодка «Обь» анонсирована в «КиЯ» №12-1967 г., разработана конструкторами Новосибирского авиазавода им. В. Чкалова (ЗиЧ) и запущена в производство в том же 1967 г. («КиЯ» №33-1971 г.). Позднее мотолодка стала выпускаться на Горьковском авиазаводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО). Визуально отличить их можно было по следующим факторам: по шильдику, по массе — горьковские изделия были легче (их вполне можно поднять за переднюю ручку), по форштевню — с плавным пологим (ЗиЧ) и с крутым (ГАЗИСО), в допустимой мощности ПМ — 25 л. с. (ЗиЧ) и 30 л. с. (ГАЗИСО), по булям — у новосибирских лодок они были больше.

Выпускаемые лодки на заводе ЗиЧ, по мнению многих водномоторников, имели более удачные обводы. «Обь» поставлялась в торговую сеть без тента и с минимальным снабжением. В производство этой модели было прекращено в связи с переходом на выпуск мотолодки «Обь-М» в 1975 г..

Тюнинг «Оби»:

Лодочный мотор «Ветерок-12» (12 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)

В 1966 году к производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л. с., а в 1967 году началось его серийное производство (до 1984 г. и с 1993 г. по август 2008 г.) — увеличение мощности по сравнению с «Ветерком-8» было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 куб. см). Характеристики мотора «Ветерок-12» были изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели. Впервые описание мотора дано в «КиЯ» №14-1968 г..

Добавлю от себя — помню, что видел у нас на Каме в 1970-х годах моторы с надписью на колпаке «Ветерок-17», спорил с ребятами, что наверное и такой мотор выпускается, всё оказалось куда проще — лодочники просто стирали у цифры 2 нижнюю часть и получалась цифра 7.

Лодочный мотор «Нептун» (18 л. с., г. Москва, Россия, СССР)

Передав в 1963 г. производство 10-сильной «Москвы» ржевскому заводу, московский завод «Красный октябрь» приступил к подготовке производства нового, более мощного мотора — за основу был выбран шведский 20-ти сильный мотор Electrolux Archimedes E20. Впервые марка «Нептун» стала известна в 1967 г., когда поступила в продажу первая небольшая партия (около 600 шт.) новых 18 сильных моторов с таким названием (анонс серийного двигателя в «КиЯ» №15-1968 г.). Различные модификации моторов «Нептун» выпускались с 1967 по 1984 гг. и с 1994 по 2008 гг.

1968 г.

Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1968 г.:

1 июля 1968 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Фотография лодочной КБО 1968 г. (в источнике указано два года, я выбрал тот из них, который указала дочь фотографа) — обратим внимание, что на лодочной нет ещё ни «Казанок», ни «Прогрессов», одни «деревяшки»:

Лодочный мотор «Прибой» (5 л. с., г. Пермь, Россия, СССР)

В 1965 г. было прекращено производство 5-сильного подвесного лодочного мотора «Стрела», и самым маломощным мотором, предназначенным для установки на мелкие суда, на долгое время оказался 8-сильный «Ветерок-8» первой модели. Между тем владельцам относительно тихоходных лодок, используемых для прогулок, туризма и рыбной ловли, был нужен недорогой, экономичный, и надежный двигатель мощностью 4—5 л. с. Заполнить этот пробел и должен был 5-сильный подвесной мотор «Прибой», выпуск которого начался в 1968 г. (анонс поступления в торговую сеть первых партий мотора в «КиЯ» №16-1968 г., первое описание мотора — «КиЯ» №17-1969 г.) и продолжался по начало 1980-х годов на одном из оборонных заводов г. Перми. «Прибой» стал уже 8-м по счёту подвесным мотором серийного производства в СССР (после «Стрелы», «Москвы», «Ветерка-8», «Вихря», «Москвы-М», «Ветерка-12» и «Нептуна» — «КиЯ» №17-1969 г.).

Лодочный мотор «Москва-25» (25 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

В 1965 г. в конструкторском бюро Ржевского моторного завода был разработан и изготовлен опытный образец 500-кубового 25-сильного мотора («Москва-25»), и с начала 1968 г. было запущено его серийное производство (анонс «КиЯ» №16-1968 г.), однако первая партия была небольшой — в том году завод изготовил всего 1500 моторов. Основой для «Москвы-25» (базовая модель имела форму колпака схожей с «Москвой-М») и 2-х её модификаций («Москва-25А» — капот из стеклопластика и цельный поддон с усиленным креплением; «Москва-25АЭ» — с электрозапуском) послужил американский мотор Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году.

1969 г.

12 февраля 1969 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

Снимок начала 1969 г., потому можно сказать о тех изменениях, которые произошли в летнюю навигацию 1968 г.. На входе на лодочную ЧСРЗ у берега дамбы поставлен дебаркадер — там будет организована секция гребли на байдарках и каноэ. Самое масштабное изменение связано с лодочной ЧЧЗ — территория её увеличена в 2 раза и установлены 5 понтонов, видимо это связано с резким увеличением числа лодок за счёт «Прогрессов». На территории лодочной ЧЧЗ видна коса, разделившая её пополам — я её воочию увидел 21 ноября 2010 г. при вытаскивании своей первой лодки «Казанка-5М2», в тот день уровень воды опустился до самого низкого значения за всё время после создания Куйбышевского водохранилища по открытой воде до наступления ледостава — 386 см (при нормальном летнем уровне воды 777 см) — я с огромным трудом помню перетащил лодку через косу к берегу (над косой было всего 10-15 см воды). В ограждении лодочной КБО с северной её части во втором ряду осталась только одна баржа.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1968-1969 гг:

12 февраля 1969 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

лодка «Южанка» (г. Николаев, Украина, СССР)

Впервые схема установки наделок (булей) на борта лодки «Казанка» приведена в «КиЯ» № 14- 1968 г.:

Описание лодки «Южанки» дано в «КиЯ» №17-1969 г.:

«Группа энтузиастов под руководством инженера Г.Г. Менькова на Черноморском судостроительном заводе провела работу по совершенствованию популярной прогулочной мотолодки «Казанка». Особенностью новой лодки являются водонепроницаемые 2,75-метровые були объемом по 52 л. установленные на бортах в кормовой части судна. Були изменили внешний вид лодки, придав ей более современные архитектурные формы, и, главное, улучшили технические и эксплуатационные характеристики. При этом вес «Южанки» (так названа новая моторная лодка) но сравнению с «Казанкой» увеличился на 7,5 кг и незначительно снизилась скорость хода при полной нагрузке под мотором «Вихрь». «

На «Южанке» использовали рифлёное днище и палубу, что позволяло увеличить остойчивость лодки, а также не скользить по палубе при перемещении. В 1978 г. «Южанку» сняли с производства.

1970 г.

7 июня 1970 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

На лодочной ЧСРЗ в качестве ограждения установили 4-ю баржу — лодочная стала длиннее и шире, рядом с ней видны плоты леса у берега. Понтоны на лодочной ЧЧЗ стали длиннее в сторону фарватера Прости, убраны 2 баржи с северного ограждения и установлены понтоны с деревянными заборчиками (см. ниже фото). На лодочной КБО убрана последняя баржа во втором ряду северного ограждения и её территория немного расширилась в сторону акватории Прости.

Лодка «Казанка-М» (г. Казань, г. Воронеж, г. Горький (сейчас Нижний Новгород), Россия, СССР)

После начала серийного производства лодки «Южанка», такими же булями обзавелась и «Казанка», получив новое название «Казанка-М». Также существовала модификация «Казанки-М» — лодка «Казанка-МД» оборудованная дистанционным управлением. Год начала серийного производства «Казанки-М» я не нашёл, но судя по вот этой странице из руководства по эксплуатации от 6 января 1971 г. можно предположить, что первые «Казанки-М» были изготовлены в 1970 г.

Две эти лодки — «Южанка» и «Казанка-М» — получились практически идентичными. Со временем к серийному выпуску «Казанок-М» подключились Воронежский авиационный завод и Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе. Горьковский авиазавод стал выполнять днище из штамповки, причём сразу с реданами. На то время их продукция считалась самой надёжной и устойчивой на воде, особенно при резких поворотах. Эти лодки делались по государственному заказу и в свободную продажу не поступали. На Казанском авиазаводе делали свою продукцию с плоским дном и палубой. В 1978 г. выпуск «Казанки-М» был прекращён — в последние годы единственным изготовителем лодки был Воронежский авиазавод.

Тюнинг «Казанки-М»:

Катер «Амур» («Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск- на Амуре, Россия, СССР)

Впервые о катере «Амур» было упомянуто в «КиЯ» №16-1968 г. (стр. 24) — это был первый советский катер со стационарным автомобильным двигателем «Москвич-412» мощностью 60 л. с.. Катер был разработан советскими конструкторами, в производство запущен в 1968 году на авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре, а начальная партия в 400 штук поступила в продажу в 1970 году. Описание катера приведено в «КиЯ» №34 -1971 г..

Лодка «Казанка-2» (г. Казань, Россия, СССР)

В 1969 г. на Казанском авиазаводе им. С.П. Горбунова (под руководством конструкторов В.В. Решетникова и О.А. Семёнова) была создана пятиметровая шестиместная мотолодка, получившая название «Казанка-2». Анонс лодки состоялся в «КиЯ» №6 (22)-1969 г., а серийный выпуск начался с середины 1970 г. — но уже в 1971 г. на смену этой модели пришла «модернизированная» «Казанка-2М», их конструкция почти полностью идентична, так как инженеры–разработчики в течение нескольких лет вели работу над исследованием недоработок предшественницы и их устранением в новой модификации. Именно с этой модели продукция казанских авиастроителей обрела фирменные изогнуто-килеватые «туполевские» обводы, заимствованные у довоенных торпедных катеров. «Казанка-2» — самая крупная и вместительная из выпускавшихся отечественной промышленностью мотолодок. Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем. Острые скулы не только увеличивали скорость, повышали мореходные качества, изначальную остойчивость, но и несколько уменьшали осадку, а также такое строение увеличило объем рундуков в носовой части.

Ещё одно отличие данной модели от предшественниц — установка моторов на выносном кронштейне. В подобном решении есть и плюсы, и минусы. Бонусом является результат в виде более высокого борта кормы, как защиты от заливания, а также удобная установка мотора с гидроподъемом или тримом. Такой вынос дает свободно расположить сразу 2 двигателя, что при самоотливном или простом транце не получилось бы. Однако, попутное движение воды заливает работающие двигатели из–за недостаточно длинного дейдвуда. Если есть желание, можно было установить на лодку автомобильный двс или дизель — он будет надежным и стационарным. Правда, для этого необходимо было пожертвовать двумя сиденьями и значительно усилить борта и дно.

Тюнинг «Казанки-2»:

Лодочный мотор «Москва-12.5» (12,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

В 1970 году инженеры Ржевского моторного завода за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность мотора «Москва-М» до 12.5 л. с. И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего — «Москва-12.5» стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе «Москвы-12.5», называвшийся «Комета». Однако с этого момента счастливая звезда «Москвы» начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного «Скоттовского». Результат не замедлил сказаться — в 1972 г. «Москва-12.5» была снята с производства.

1971 г.

Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1971 г.:

5 апреля 1971 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

Год масштабного переустройства внутренней территории лодочных станций ЧСРЗ и КБО — впервые лодки стали швартоваться на понтонах, а не на буйках. Правда их количество определить сложно из-за невысокого качества снимка от 22 января 1972 г. (см. ниже) — можно предположить только для лодочной ЧСРЗ, что внутри неё установлены 4 понтона, упирающиеся в дамбу. В лодочной ЧЧЗ добавлены ещё 2 понтона, их общее количество стало равно семи.

Предисловие

1972 г.

22 января 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,85 м на пиксель

17 июля 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,94 м на пиксель

Внутри всех лодочных оборудованы понтоны для швартовки лодок: 5 понтонов у ЧСРЗ, 7 понтонов у ЧЧЗ и 6 понтонов у КБО (один из них совсем небольшой по длине). Лодочная ЧЧЗ по количеству лодок стала самой большой в городе. Фото лодочной ЧЧЗ без года съёмки:

Предисловие

Зимой 1971-1972 гг. отец купил мотолодку «Прогресс» и мотор «Вихрь» (Пермского завода). Хорошо помню, что первый раз я прокатился на лодке по Каме в июне 1972 г. — отец тогда приехал в пионерский лагерь навестить меня. Когда уже вернулся из лагеря мы всей семьёй поехали в Камские Поляны к бабушке на двух лодках (наш мотор ещё проходил обкатку), вторая лодка была мужа моей тёти д. Саши Улитина — это была металлическая самоделка с мотором «Москва-25». Обратный путь пришлось поехать через Горелку (проводником был д. Саша) — из-за сильного ветра на Каме поднялся беляк.

1973 г.

11 марта 1973 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0, 73 м на пиксель

1974 г.

23 июня 1974 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,77 м на пиксель

1975 г.

10 июня 1975 г., спутник КН-9 (картографическая камера, США), разрешение 6,1 м на пиксель

1976 г.

4 февраля 1976 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,72 м на пиксель

1977 г.

4 августа 1977 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,78 м на пиксель

Лодка «Воронеж» (г. Воронеж, Россия, СССР)

Разработка лодки «Воронеж» была начата в 1970 году на базе Воронежского авиазавода после снятия с производства популярной «Казанки». Описание лодки дано в «КиЯ» №6(70)-1977 г. — серийное производство начато в 1977 г.. Новая модель предназначалась для использования на мелкой акватории под 30-сильным мотором. Основными приоритетами были: низкая стоимость, неприхотливость, остойчивость, скорость и малый вес. От «Казанки» лодка «Воронеж» отличается более высокими надводными бортами, наличием ниши в подмоторном отсеке, улучшенные контуры скул и более высокая килеватость днища с заостренным носом. Данная конструкция оказалась настолько удачной, что преодолела рубеж двухтысячных годов с незначительными изменениями.

Тюнинг лодки «Воронеж»:

1978 г.

29 марта 1978 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,63 м на пиксель

1979 г.

5 мая 1979 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,55 м на пиксель

1982 г.

25 сентября 1982 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,52 м на пиксель

1984 г.

28 сентября 1984 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,6 (?) м на пиксель