Ты помнишь, как всё начиналось?
Всё было впервые и вновь,
Как строили лодки и лодки звались:
«Вера», «Надежда», «Любовь»…

МАШИНА ВРЕМЕНИ — «За тех, кто в море»

Поводом к написанию данной статьи явился разговор в начале 2010 годов на городской лодочной с одним из её старожилов — он мне поведал историю о том, что якобы в конце 1970-х годов в передаче по радио он сам слышал, что один из «западных голосов» утверждал следующее — Чистополь держит пальму первенства в мире по количеству лодок на душу населения города и наличием трёх городских лодочных станций дополняет своей известности в мире, наряду с тюрьмой и часовым заводом. Я тогда не поверил этой информации, хотя о лодочных станциях конечно же знал — у моего отца с 1972 по 1986 года лодка «Прогресс» стояла на лодочной ЧЧЗ (Чистопольский Часовой Завод), хорошо помню количество лодок там, а также какими по площади в конце 1970-х — начале 1980-х годов были ещё две лодочные — ЧСРЗ (Чистопольский СудоРемонтный завод и КБО (Комбинат Бытового Обслуживания). 8 февраля 2017 г. впервые увидел снимок Чистополя на сайте ЭтоМесто (опубликован 26 ноября 2016 г.), сделанный картографической камерой с разрешением 6,1 м на пиксель американским разведывательным спутником KH-9 10 июня 1975 г. — ностальгические чувства при рассматривании снимка не передать словами, ибо самые первые запомнившиеся рыбалки в моей жизни как раз пришлись на июль-август 1975 г.. Отличные рыбалки на поплавок в речке Куянтал (на всех старых картах иное название — исток речки Кривуши), русло которой в то лето из-за низкого уровня воды сильно убавилось по ширине (ниже 700 см среднесуточный уровень воды упал уже 8 мая, ниже 600 см — 27 июня, ниже 500 см — 21 августа; нормальный летний уровень воды в Каме у Чистополя равен 777 см) — бойко клевали густера, сорожка, подлёщик и окунь, помню даже число пойманных с отцом рыбёшек после одной из таких рыбалок — больше 100 штук. Добавлю — спустя год, летом 1976 г., я не узнал Куянтал и чуть ли не до слёз доказывал отцу, что мы не в эту речку приехали — всё потому, что уровень воды в июле был в пределах 662-716 см, а в августе — 694-716 см, да и клёва уже такого не было летом 1976 г….

Спутниковые снимки идеально подходят для анализа исторический изменений городского градостроительства, по ним можно отследить «временной хронометраж» событий в городе. Снимки с американских разведывательных спутников миссии KeyHole оказались единственный инструментом, которые позволили заглянуть в недалёкое прошлое города и восстановить исторические факты его жизни — без них многие разделы моего сайта были бы неполными из-за отсутствия других источников информации. В этой связи хочется выразить благодарность Геологической службе США (USGS) за то, что систематизировала огромный архив спутниковых снимков KeyHole, что дало возможность приобрести их и перенестись во времени на 40-60 лет назад — снимаю шляпу… Первый снимок, на котором виден Чистополь, датирован 28 февраля 1962 г. (KH-4), последний — 28 сентября 1984 г. (KH-9), всего на сегодняшний день (конец апреля 2024 г.) в архиве спутниковых снимков KeyHole на Чистополь имеется:

8 снимков среднего разрешения (2 снимка есть в моём архиве)

KH-4: 5 снимков, разрешение 7,6 м на пиксель — все 1962 г.

KH-9: «картографическая камера», 3 снимка, разрешение 6,1 м на пиксель — 1975 г. (2 снимка) и 1979 г. (1)

35 снимков высокого разрешения (9 из них приобретены)

KH-4A: 23 снимка, разрешение 2,74 м на пиксель — 1963 г. (1), 1964 г. (4), 1965 г. (4), 1966 г. (5), 1967 г. (7) и 1968 г. (2)

KH-4B: 12 снимков, разрешение 1,8 м на пиксель — 1967 г. (2), 1968 г. (1), 1969 г. (2), 1970 г. (4), 1971 г. (2) и 1972 г. (1)

16 снимков сверхвысокого разрешения (14 приобретены, нет снимков от 20 декабря 1975 г. и 12 июля 1982 г.)

KH-9: разрешение 50-77 см на пиксель — 1972 (2), 1973, 1974, 1975 (2), 1976, 1977, 1978, 1979, 1981, 1982 (2) и 1984 (3) гг.

Первый пакет снимков миссий KeyHole-4A/B (KH-4A — 2 апреля 1967 г. (левый берег Камы с Чистополем) и 28 июня 1967 г.; KH-4B — 8 мая 1972 г.) я приобрёл 27 февраля 2019 г., второй пакет — (KH-4A — 25 августа 1963 г., 3 ноября 1964 г., 28 июня 1967 г. (ещё и по правому берегу Камы) и 9 ноября 1967 г.) — 19 марта 2019 г., третий пакет (KH-4A — 22 июня 1966 г.; KH-4B — 12 февраля 1969 г. и 7 июня 1970 г.) — 10 января 2024 г., снимки подбирал по лучшему качеству изображения и без облаков на сам город, а также с учётом минимальной разницы в годах между снимками, составляющей 1,5-2 года для снимков со спутников KH-4A и KH-4B — всё-таки их количество слишком велико для покупки всех желаемых — в моём архиве нет сейчас из возможных снимков для покупки только за 1965 г. (все 4 безоблачных снимка — зимние — два январских, мартовский и декабрьский), 1968 г. (Чистополь на всех 3-х снимках (два снимка KH-4A и один KH-4B) частично закрыт облаками), и 1971 г. (мартовский снимок безоблачный, а сентябрьский — с облаком над южной частью города).

Снимки следующей миссии спутников KeyHole — KH-9 — были самыми желаемыми для приобретения, т.к. они были уже в сверхвысоком разрешении (лучше 1 метра на пиксель), возможность их покупки появилась после того, как в августе 2019 г. более 670 000 снимков миссии KH-9 были переданы в Центр наблюдения и науки о ресурсах Земли (EROS) Геологической службы США (USGS). Поскольку USGS выкладывали снимки KH-9 постепенно (начиная, как я предполагаю — с конца осени 2020 г.), то вся эпопея по их покупке растянулась на три года — 11 февраля 2021 г. получил первый пакет со снимками 23 июня 1974 г. (2 снимка), 4 февраля 1976 г. и 4 августа 1977 г., 13 мая 2021 г. — второй пакет со снимками 29 марта 1978 г. (2 снимка) и 5 мая 1979 г., 9 июня 2022 г. — третий пакет со снимками 29 марта 1978 г. (место впадения Камы в Волгу) и 25 сентября 1982 г.. Последний снимок от 29 сентября 1984 г. я приобрёл 24 августа 2023 г. после того, как в начале августа 2023 г. стало понятно, что USGS закончила выкладывание снимков с последней, 19-й, миссии KH-9. Теперь уже можно было начинать писать статью о наших лодочных станциях — первые строчки были написаны 27 января 2024 г.. Однако в этот же день на сайте USGS обнаружил новые снимки KH-9 на город от 1972-1973 гг., которых ранее там не было — четвёртый пакет приобрёл 1 марта 2024 г. (снимки от 22 января 1972 г., 17 июля 1972 г. и 11 марта 1973 г.), а 20 апреля 2024 г. при «контрольном» заходе на сайт увидел ещё и снимки за 1975 г., один из которых от 10 июня 1975 г. приобрёл 5 июня 2024 г. (снимок же от 20 декабря 1975 г. не стал приобретать, т.к. есть близкий по дате снимок от 4 февраля 1976 г.). В конце августа 2024 г. были выложены снимки от 22 февраля 1981 г. и 12 июля 1982 г., в октябре 2024 г. выложены снимки от 28 января и 4 июля 1984 г. — пятый пакет снимков (без снимка от 12 июля 1982 г.) приобрёл 11 декабря 2024 г..

Должен заметить, что снимков в сверхвысоком разрешении на Чистополь за период с 30 сентября 1984 г. по 27 мая 2007 г. пока нет (включительно; возможно, что когда-нибудь США рассекретят снимки со своего лучшего по разрешению оптико-электронного спутника KH-11, первый запуск которого состоялся в 1976 г.). Есть большой архив снимков с американской миссии Landsat — спутники Landsat-4 TM/5 TM (выведены из эксплуатации, первый качественный снимок Чистополя сделан 5 мая 1984 г., последний — 29 августа 2011 г.; нет снимков с 20 августа 1999 г. и до 18 июня 2006 г. включительно) и Landsat-7 ETM+ (действующий на февраль 2024 г., первый снимок Чистополя сделан 3 июля 1999 г.), но снимки с этих спутников имеют низкое разрешение — 30 м на пиксель — на них можно увидеть только большие суда на реке, а вот для того, чтобы увидеть лодку снимок должен иметь разрешение не хуже 5 м на пиксель. С июля 2021 г. стал доступным архив снимков среднего разрешения французской миссии SPOT — спутники SPOT-1/2/3/4 (разрешение снимков 10 м на пиксель, снимки Чистополя с 26 августа 1987 г. по 28 июля 2012 г. включительно) и спутник SPOT-5 (разрешение снимков 5 м на пиксель (2,5 м на пиксель в режиме SuperMode, что уже переводит их в высокое разрешение!), снимки Чистополя со 2 ноября 2003 г. по 17 апреля 2013 г. включительно).

Данных о том, в каком году начали работу лодочные, у меня нет — можно только предположить, что их строительство должно было начаться уже после образования Куйбышевского водохранилища и строительства дамбы, возможно что-то по этому поводу прояснят спутниковые снимки. Решил, что будет правильно добавить снимки с зимовки судов в нашем затоне — дамба и затон в историческом плане тесно связаны по крайней мере с лодочными ЧСРЗ и ЧЧЗ, ну и кроме того они являются также достопримечательностями Чистополя. К каждому году добавил информацию о лодках и моторах, которые были запущены в производство, а потому вполне могли оказаться если не в год выпуска, то через год-два на наших лодочных станциях. Для этого пришлось досконально пересмотреть статьи в журнале «Катера и Яхты», первый номер которого вышел во второй половине 1963 г., т. е. журнал фактически мой ровесник:

Здесь необходимо сказать следующее — если производство новых моделей лодок и катеров в России с конца 2000-х годов динамично развивается, то производство лодочных моторов у нас в стране прекращено с 2008 г.. А потому считаю уместным привести исторический экскурс и вспомнить марки моторов, выпускаемых в СССР и России — для этого воспользуюсь данными из статьи в Википедии:

В СССР, а позже в России, выпускались и выпускаются лодочные подвесные моторы нескольких марок и моделей. Первые попытки наладить производство подвесных лодочных моторов предпринимались ещё до Великой Отечественной войны (например мотор «Пионер»). Однако эти попытки были неудачными. Массовый выпуск подвесных лодочных моторов в СССР начался только в 50-х годах. В истории отечественных подвесных моторов прослеживаются четыре основных эпохи:

«Становление» — 50-е — 60-е годы — время, когда шло освоение выпуска большинства марок подвесных лодочных моторов;

«Золотой век» — 70-е годы — время наиболее массового выпуска и наиболее полного типажа подвесных лодочных моторов;

«Упадок» — с начала 80-х до середины 90-х годов — период, когда сначала из за безграмотной политики руководства СССР в отношении водномоторников, а затем и экономического упадка в стране был существенно сокращён типаж подвесных лодочных моторов и снижены объёмы их производства;

«Возрождение» — с середины 90-х по середину 2000-х годов;

«Окончательный упадок» — с 2008 года, когда серийное производство моторов в России было прекращено полностью.

Типаж лодочных подвесных моторов с разбивкой по годам выпуска и по группам мощности представлен в таблице (кликабельна). Цвета обозначают следующее:

Видео по истории лодочных моторов СССР:

Музей моторов:

И ещё одно ностальгическое видео от этого автора — лодки и моторы в кино. А перед началом повествования о наших лодочных станциях — г. Череповец середины 1960-х годов (недалеко находится Рыбинское водохранилище):

В «КиЯ» № 13-1968 г. (репортаж «В Северном крае») сказано, что на стоянке общества охотников и рыболовов было сосредоточено 2000 лодок:

Учитывая, что население Череповца в 1967 г. составляло 165 000 человек, а в 1968 г. оно вполне могло уже составить более 170 000 человек, значит лодку имел примерно каждый 85-й житель города. Население Чистополя в 1968 г. примерно было равно 61 000 человек, моя оценка количества лодок на трёх лодочных станциях составляла в тот год около 300 лодок (см. ниже 1968 г.; на 5 понтонах ЧЧЗ — примерно 150 лодок, и в сумме на лодочных ЧСРЗ и КБО — также около 150 лодок), т.е. лодкой владел у нас примерно каждый 200-й житель города — по этому показателю во второй половине 1960-х годов Чистополь заметно уступал Череповцу.

1962 г.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1961-1962 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):

27 февраля 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,62 м на пиксель

28 июня 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,6 м на пиксель

Самый первый снимок на Чистополь из имеющихся в моём архиве — его разрешение слишком мало для того, чтобы увидеть мелкие детали, да и качество снимка прямо скажем — не очень, много «метеоритного дождя». Из трёх лодочных только у лодочной ЧЧЗ видно некое ограждение в виде треугольника, т. е. получается, что она уже функционирует — возможно, это её первый год начала работы, или же её строительство пришлось на 1960-1961 гг.

Самодельная деревянная лодка со стационарным мотором Л-3/Л-6/Л-12 (3 л. с.), УД-1/УД-2 (4 и 8 л. с.)

(все — г. Ульяновск, Россия, СССР)

У нас в городе эти лодки назывались «деревяшками», последние из них мне ещё довелось видеть на лодочной в 2000-х. Лодки были в основном однотипными — в носовой части была «каюта», примерно в середине корпуса (или немного ближе к корме) стоял стационарный двигатель — конвертированные автомобильные моторы для установки на лодках, двигатели серии Л (Ленинец) Л-3/Л-6/Л-12 (которые были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов) и серии УД (Ульяновский Двигатель) УД-1/УД-2 (выпускавшиеся с 1952 г. на том же заводе). Судоводитель управлял лодкой с помощью шеста, который был соединён с рулём — не помню, чтобы на «деревяшках» стояло дистанционное управление, возможно, что некоторые судоводители ставили и подвесные моторы. Первое фото «деревяшки» где-то на Волге, второе — лодка у нашего города на Прости в 1970 г.:

Лодка «Казанка» (г. Казань, Россия, СССР)

«Казанка» — серия металлических моторных лодок из алюминиевых сплавов, выпускалась авиационным заводом им. С. П. Горбунова в Казани с 1955 по 1978 гг.. «Казанка» стала первой советской моторной лодкой, которая при массовом выпуске распространялась через торговую сеть:

«Казанка» имела румпельное управление и в тот год могла быть укомплектована следующими лодочными моторами:

«ЛМР-6» («Лодочный мотор речной», 6 л. с., г. Богородск (Нижегородская обл.), Россия, СССР)

«ЛМР-6» — из-за звёздочки на корпусе в народе его называли «Звезда, производился с 1948 г. до 1962 года на Богородском механическом заводе (ещё статья);

«ЗиФ-5», «ЗиФ-5М» (5 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР), «Стрела» (5 л. с., г. Ульяновск (с 1959 г.), Россия, СССР)

Видео о моторе ЗиФ-5М, а в этом видео о различиях в моторах:

Мотор ЗиФ-5 производился с 1953 г. на Куйбышевском моторостроительном заводе имени Фрунзе, позднее к производству подключился Ульяновский моторный завод — первый Ульяновский мотор был собран в 1959 г., получил собственное имя «Стрела» и выпускался вплоть до 1965 г., когда он был снят с производства (с 3 квартала 1965 г. — «КиЯ» № 6-1966 г., стр. 20; и там же сказано, что выпуск «Стрелы» начался с 1960 г., а не с 1959 г.). Лодочный мотор «Стрела» был первым массовым лодочным мотором предназначенным для продажи населению СССР. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы («Пионер», «ЛМ-1», «ЛМР-6») поставлялись только организациям и артелям. Несмотря на все недостатки лодочный мотор «Стрела» позволил приобщиться к водномоторному образу жизни сотням тысяч советских граждан. Фактически со «Стрелы» взяла свое начало целая индустрия водномоторных товаров в СССР ( ещё о нём здесь).

«Москва» (9,5 л. с., г. Москва, Россия, СССР)

Мотор «Москва» выпускался Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь» с 1955 по 1962 годы (включительно). До «Москвы», самым мощным мотором выпускаемым советской промышленностью была 5-ти сильная «Стрела». Своим появлением 10-ти сильный мотор (изначально мощность была 9,5 л. с.) дал толчок в развитии индустрии моторных лодок в СССР, позволил перейти водномоторникам от водоизмещающих лодок к глиссирующим. Мотор получился весьма удачным. И это неудивительно, поскольку за основу был взят один из лучших моторов того времени «Scott-Atwater 10« — фактически «Москва» была его полной копией, без изменений остался даже внешний вид (ещё статья о моторе).

Все три лодочных мотора на одной картинке:

1963 г.

25 августа 1963 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Этот снимок по качеству гораздо лучше предыдущего (при одинаковом разрешении!) и на нём уже можно увидеть баржу, которая огораживает место стоянки лодок в самом устье речки Ржавец — скорее всего в этом году и началась история лодочной ЧСРЗ. Отлично виден «треугольник» лодочной ЧЧЗ, а в месте лодочной КБО видны три баржи — одна из них причалена к берегу, а две других установлены на будущем входе в эту лодочную.

Лодочный мотор «Москва-10» (10 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

В 1963 г. завод «Красный Октябрь» передал документацию на мотор «Москва» Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования № 3 (АТЭ-3) — после этого мощность мотора была увеличена до отметки 10 л. с., этот лодочный мотор часто называют «Москва-10» и производился он с 1963 по 1966 годы. Именно на Ржевском заводе наладили производство системы удаленного управления газом и реверсом для двигателей “Москва” — эта система явилась наиболее удобным и качественным решением среди всех моторов подобного класса, производившихся когда-либо в СССР:

1964 г.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1963-1964 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):

24 декабря 1963 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,62 м на пиксель

11 ноября 1964 г., КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Все три лодочные станции окончательно сформированы! У лодочной ЧСРЗ уже в качестве ограждения поставлены 3 баржи, лодочную ЧЧЗ скорее всего расширяют — видны дополнительные баржи и толкачи, которые их устанавливают, делая её прямоугольной, а также полностью огорожена лодочная КБО.

Анонсирование нового подвесного мотора «Ветерок-8» в «КиЯ» № 2-1964 г.:

Анонсирование нового подвесного мотора «Турист» (при запуске в серийное производство мотор получил название «Салют») в «КиЯ» № 3-1964 г.;

1965 г.

Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1965 г. (в том числе видна и зимовка судов в затоне в период ледостава 1964-1965 гг.):

27 марта 1965 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

В «КиЯ» № 4-1965 г. впервые были приведены чертежи и описание самодельного прогулочно-туристического катера «Тайфун» — данные катера появятся на нашей спасательной станции в 1970-х годах:

Лодочный мотор «Ветерок-8» (8 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)

В «КиЯ» № 4-1965 г. ведущим конструктором мотора «Ветерок-8» Ефимом Иосифовичем Фишбейном была написана первая статья о нём — мотор был подготовлен к серийному производству на Ульяновском моторном заводе:

В 1965 г. началось его серийное производство (хотя до конца 1965 г. в продаже этого мотора не было — «КиЯ» № 6-1966 г., стр. 19), которое продолжалось в различных модификациях до 11 августа 2008 г.. С той поры и по сей день «Ветерок-8» заслуженно считается самым надёжным и «тихим» из отечественных подвесных моторов (источник и ещё статья)!

Лодочный мотор «Вихрь» (20 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара) и г. Пермь (с 1967 г.), оба Россия, СССР)

Из статьи о моторах «Вихрь» в Википедии:

««Вихрь» — марка советских подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года (ошибка — мотор выпускался с конца 1965 г., см. ниже) по 2010 год и являвшийся в указанный период самым массовым лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.

Конструкция и внешний вид были изначально скопированы с далеко не лучшего по техническим решениям и потребительским качествам западногерманского 20-сильного мотора «Кёниг» («König»), который был снят с производства практически одновременно с началом серийного выпуска «Вихря». Это следование сомнительному образцу сделало мотор проблемным и устаревшим уже на момент рождения, чего во многом избежали создатели мотора «Москва», выбравшие для копирования весьма приличный американский прототип. В результате самым массовым советским мотором стал мотор с массой врождённых недостатков, часто усугубленных небрежным изготовлением.»

Согласно таблице («КиЯ» №6-1966 г.) мотор «Вихрь» стал выпускаться в продажу с 25 ноября 1965 г. (тогда как фирма «Кёниг» объявила о снятии устаревших «двадцаток» с производства в 1964 г.):

В этом же номере «КиЯ» впервые дано описание мотора:

Модели «Вихрей» — таблица из статьи Е.Н. Семёнова «Производство моторов «Вихрь». Репортаж 1974 г.» («Катера и Яхты», №50, 1974 г.):

Из таблицы видно, что первые «Вихри» имели мощность в среднем около 18,5 л. с., вес 48 кг и расход топлива 9 кг/час. Затем, благодаря ряду конструктивно-технологических мероприятий к 1968 г., даже при некотором снижении веса (на 1-2 кг), мощность удалось довести до 20 л. с.. В 1971 г. производство 20-сильного «Вихря» на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод имени Я.М. Свердлова, где «двадцатка» производилась с августа 1967 г. и до конца 1970-х — ниже на видео всё, что осталось от завода в Самаре:

1966 г.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1965-1966 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):

6 февраля 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

22 июня 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Лодочная ЧЧЗ по размерам территории стала меньше, чем лодочные ЧСРЗ и КБО — и это несмотря на то, что она была первой построена на акватории Прости. Если присмотреться, то лодки видно внутри каждой станции в виде небольших точек — понтонов ещё нет, они привязывались к поплавкам (см. фото ниже). Северная часть ограждения лодочной КБО состоит из двух рядов барж — зачем?

Лодочная станция «Буревестник» в Саратове 1966 г. (источник) — кроме «деревяшек» не видно ни одной «дюральки»:

Статья из «КиЯ» № 6-1966 г. о предприятиях, выпускающие подвесные и стационарные лодочные моторы:

Лодочный мотор «Москва-М» (10,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

«Москва-М» является одной из лучших моделей среди лодочных моторов — настоящий шедевр конструкторской мысли! Ржевский завод выпускал данную модель мотора с 1966 по 1970 годы и в эти же годы там был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех, когда-либо выпускавшихся в стране!

1967 г.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1966-1967 гг.:

2 апреля 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

28 июня 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 7,6 м на пиксель

Разрешение снимка не позволяет утверждать на все 100% — но возможно, что внутри лодочной ЧЧЗ появился первый небольшой понтон.

Первые гонки на приз «КиЯ» состоялись в 1967 г. (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 12-1967 г.):

Лодка «Прогресс» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара) и г. Оренбург (с 1974 г.), оба Россия, СССР)

«Прогресс» — легендарная серия советских лодок, одна из известнейших дюралюминиевых лодок времён СССР. Первый проект лодки был разработан выдающимся советским химиком Л. П. Зимаковым в 1966 г., производство было налажено на Куйбышевском авиационном заводе и первые образцы лодки были спущены на воду летом 1966 г., а серийный выпуск мотолодки начался с 1967 г. — мотолодка «Прогресс» была настоящим прорывом в маломерном строительстве тех лет. Впервые она была анонсирована в «КиЯ» № 7-1966 г..:

За долгие годы серия заслужила любовь и уважение многих рыбаков и туристов за своё качество и надёжность (ещё статья).

Первые версии «Прогрессов» выпускались недолго (1966-1967 гг.), на смену им пришла модификации лодки — «Прогресс-2». «Прогресс» имел килевую накладку из стали, но уже «Прогрессе-2» и более поздних «Прогресс-2М» (в конце 1970-х) и «Прогресс-3М» (модель 1980-х годов) ее заменили на дюралюминиевую, это позволило уменьшить влияние электрохимической коррозии и тем самым, значительно продлить срок службы мотолодки. В 1967 г. часть лодок «Прогресс» была выпущена с новым дистанционным управлением, конструкция которого описана в «КиЯ» № 15-1968 г. — данное управление со второго квартала 1968 г. устанавливалось на каждую лодку «Прогресс». Соответственно — все моторы «Вихрь», выпущенные после 1 января 1968 г.. были подготовлены для его установки. Любопытно, что поначалу допустимая мощность мотора на лодку была 40 л. с., а вот когда её уменьшили до 30 л. с.? Судя по шильдикам выпущенных лодок в 1968, 1969 и 1972 годах уменьшение мощности произошло ориентировочно в 1970-первой половине 1971 гг. (мои родители купили «Прогресс-2» зимой 1971-1972 гг. и на нём уже была допустимая мощность мотора 30 л. с.):

Куйбышевский завод выпускал первый и второй варианты до 1974 года, после чего сразу перешел к “Прогресс-4” (на шильдике был логотип «ласточка»). Производство передали в Оренбургский машиностроительный завод, там выпускались модификации “Прогресс-2”, а с 1978 года стал изготавливаться новый “Прогресс-2М” (на шильдике логотип «шестерёнка»). И вот здесь самое интересное — оренбургские инженеры изменили технологию создания корпуса по причине отсутствия высококлассного оборудования, в результате чего выпущенные на этом заводе судна “2” и “2М” имеют конструктивный заводской дефект в геометрии днища и “роют носом”.

Отличительные особенности — цитата с форума мотолодки (орфографию изменил):

«Визуальное отличие куйбышевских и оренбургских «Прогрессов» — для тех кто шильдик потерял:

1) Кнехты (утки), у куйбышевских на вид тупые тяжёлые, как литьё в земле, у оренбургских — литьё под давлением, утончённые — как бы заострённые;

2) Если у носовки один запор — оренбургские, хотя у первых и два было запора, у куйбышевских только два;

3) Запоры бардачков разные — двойная скобка у куйбышевских;

4) Спинки сидений у куйбышевских более прямоугольные, у оренбургских трубка согнута по кругу;

5) Профиль, куда входит крышка транца, у куйбышевских более длинная;

6) Слани: у первых куйбышевских решётка была из дерева, затем лист Д16 с обратной стороны усиленный гофрированным алюминием, у оренбургских лист Д16 усилен уголками;

7) Клёпка скулы: у куйбышевских головка заклёпки сверху, от борта, у оренбургских снизу ото дна;

8) Куйбышевским «Прогрессам-2» с 1970 года присвоен «Знак качества», он был или на шильдике, или отдельно на треугольничке повыше, у оренбургских знака нет;

9) Руль на куйбышевских с литой серединкой и двумя декоративными алюминиевыми колечками, у оренбургских — облитый пластмассой;

10) Гайки крепления стекла и тента у куйбышевских с прорезью, у оренбургских с утоньшением и смятые;

11) Люк у куйбышевских кроме пористой резины оклеен большим куском резины изнутри, у оренбургских только уплотнение;

12) У Куйбышевских профиль вокруг кокпита был всегда серого цвета, у оренбургских цвета палубы.

Есть ещё отличия — например крепление руля, но я устал писать. Все эти отличия касаются только модели «Прогресс-2» («Прогресс-2М», «Прогресс-2МР» и «Прогресс-3М» — это все модели Оренбургского машиностроительного завода).»

Достоинства «Прогрессов»

Возможность самостоятельно подбирать комплектацию “под себя” учитывает потребности клиентов и позволяет комплектовать мотосудно для конкретного назначения

Остойчивость первых модификаций гораздо лучше двух последующих, она дает возможность плавать в любую погоду и не бояться уйти в оверкиль

Моторный отсек предусмотрительно запирается на замок

Весла сделаны из непотопляемого материала

Недостатки «Прогрессов»

Забрызгивание сидящих в лодке — самая неприятная проблема, так как сводит на нет преимущества комфортабельности. Не спасает ни лобовое стекло, ни боковые стенки

Стойки колес не имеют амортизаторов, при транспортировке глиссера к водоему от жесткой тряски по некачественным дорогам могут возникнуть непредвиденные поломки

Гермоотсеки не столь надежны, как пенопласт, так как при механическом повреждении могут потерять водонепроницаемость

Заводской тент быстро выходил из строя и пропускал влагу в дождь

Рецесс часто оказывается залитым водой из–за своей формы

Буду прикладывать понравившиеся мне видео по тюнингу мотолодок:

Лодка «МКМ» (г. Ярославль, г. Астрахань (оба Россия), г. Харьков (Украина), СССР)

Лодка «МКМ» (металлический катер модернизированный) — детище ярославских конструкторов. Её описание и испытание дано в «КиЯ» № 12-1967 г.:

Разборная рубка для мотолодки «МКМ» («КиЯ» № 4(56)-1975 г.):

Первая партия (150 шт.) лодок поступила в продажу летом 1967 г. (там же в №12) — эта лодка должна была заменить широко распространённую, но уже устаревшую «Казанку». Мотолодки выпускались по единому проекту на небольших судостроительных заводах в Ярославле и Харькове, а также в Астрахани на заводе «Красные Баррикады» — поэтому в народе она известна, как «Ярославка», «Харьковчанка» и «Астраханка».

В целом «МКМ» получилась неудачной. Её мореходные качества и безопасность эксплуатации ничуть не лучше, чем у «Казанки». Кроме того, «МКМ» не обладает никакой «изюминкой», т.е. какими-то положительными качествами, позволявшими бы в определённых условиях эксплуатации отдать предпочтение «МКМ» перед другими лодками.

Тюнинг лодки «МКМ»:

Лодка «Обь» (г. Новосибирск и г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)

Лодка «Обь» анонсирована в «КиЯ» № 12-1967 г.:

Разработана конструкторами Новосибирского авиазавода им. В. Чкалова (ЗиЧ) и запущена в производство в том же 1967 г. («КиЯ» № 5(33)-1971 г.):

Позднее мотолодка стала выпускаться на Горьковском авиазаводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО). Визуально отличить их можно было по следующим факторам: по шильдику, по массе — горьковские изделия были легче (их вполне можно поднять за переднюю ручку), по форштевню — с плавным пологим (ЗиЧ) и с крутым (ГАЗИСО), в допустимой мощности ПМ — 25 л. с. (ЗиЧ) и 30 л. с. (ГАЗИСО), по булям — у новосибирских лодок они были больше. Выпускаемые лодки на заводе ЗиЧ, по мнению многих водномоторников, имели более удачные обводы. «Обь» поставлялась в торговую сеть без тента и с минимальным снабжением. В производство этой модели было прекращено в связи с переходом на выпуск мотолодки «Обь-М» в 1975 г..

Тюнинг «Оби»:

Лодочный мотор «Ветерок-12» (12 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)

В 1966 году к производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л. с., а в 1967 году началось его серийное производство (до 1984 г. и с 1993 г. по август 2008 г.) — увеличение мощности по сравнению с «Ветерком-8» было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 куб. см). Характеристики мотора «Ветерок-12» были изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели. Впервые описание мотора дано в «КиЯ» № 14-1968 г.:

Добавлю от себя — помню, что видел у нас на Каме в 1970-х годах моторы с надписью на колпаке «Ветерок-17», спорил с ребятами, что наверное и такой мотор выпускается, всё оказалось куда проще — лодочники просто стирали у цифры 2 нижнюю часть и получалась цифра 7.

Лодочный мотор «Салют» (2 л. с., г. Москва, Россия, СССР)

Производство мотора «Салют» началось в 1967 г. на Московском машиностроительном заводе «Салют», выпускавший ранее разборные лодки и байдарки. Статья из «КиЯ» № 9-1967 г.:

Поршневая группа мотора была заимствована от широко распространённого одноцилиндрового велосипедного двигателя «Д-5». Мотор планировалось назвать «Турист», но выпускаться он стал как «Салют», его вес составил 12 кг, вдвое легче чем у «Стрелы», но все же тяжелее зарубежных аналогов. Недостатков у мотора оказалось гораздо больше, чем достоинств. В дальнейшем было выпущено несколько модификаций — «Салют-М», «Спутник», «Салют-Э» и «Салют-ЭС», последние две модели выпускались почти без изменений до конца 2000-х годов.

Лодочный мотор «Нептун» (18 л. с., г. Москва, Россия, СССР)

Передав в 1963 г. производство 10-сильной «Москвы» ржевскому заводу, московский завод «Красный октябрь» приступил к подготовке производства нового, более мощного мотора — за основу был выбран шведский 20-ти сильный мотор Electrolux Archimedes E20. Впервые марка «Нептун» стала известна в 1967 г., когда поступила в продажу первая небольшая партия (около 600 шт.) новых 18 сильных моторов с таким названием. Анонс серийного двигателя сделан в «КиЯ» № 15-1968 г.:

Различные модификации моторов «Нептун» выпускались с 1967 по 1984 гг. и с 1994 по 2008 гг.

1968 г.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1967-1968 гг.:

21 декабря 1967 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1968 г.:

1 июля 1968 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель

Фотография лодочной КБО 1968 г. (в источнике указано два года, я выбрал тот из них, который указала дочь фотографа) — обратим внимание, что на лодочной нет ещё ни «Казанок», ни «Прогрессов», одни «деревяшки»:

II-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 15-1968 г.):

Лодочный мотор «Прибой» (5 л. с., г. Пермь, Россия, СССР)

В 1965 г. было прекращено производство 5-сильного подвесного лодочного мотора «Стрела», и самым маломощным мотором, предназначенным для установки на мелкие суда, на долгое время оказался 8-сильный «Ветерок-8» первой модели. Между тем владельцам относительно тихоходных лодок, используемых для прогулок, туризма и рыбной ловли, был нужен недорогой, экономичный, и надежный двигатель мощностью 4—5 л. с. Заполнить этот пробел и должен был 5-сильный подвесной мотор «Прибой» (анонс поступления в торговую сеть первых партий мотора в «КиЯ» № 16-1968 г., первое описание мотора — «КиЯ» № 1(17)-1969 г.):

Выпуск мотора начался в 1968 г. и продолжался по начало 1980-х годов на одном из оборонных заводов г. Перми. «Прибой» стал уже 8-м по счёту подвесным мотором серийного производства в СССР (после «Стрелы», «Москвы», «Ветерка-8», «Вихря», «Москвы-М», «Ветерка-12» и «Нептуна» — «КиЯ» № 1(17)-1969 г.).

Лодочный мотор «Москва-25» (25 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

В 1965 г. в конструкторском бюро Ржевского моторного завода был разработан и изготовлен опытный образец 500-кубового 25-сильного мотора («Москва-25»), и с начала 1968 г. было запущено его серийное производство (анонс «КиЯ» №16-1968 г.), однако первая партия была небольшой — в том году завод изготовил всего 1500 моторов:

Основой для «Москвы-25» (базовая модель имела форму колпака схожей с «Москвой-М») и 2-х её модификаций («Москва-25А» — капот из стеклопластика и цельный поддон с усиленным креплением; «Москва-25АЭ» — с электрозапуском) послужил американский мотор Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году.

Анонс выпуска нового лодочного мотора «Привет» в «КиЯ» № 13-1968 г.:

1969 г.

Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1968-1969 гг.:

12 февраля 1969 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

Снимок начала 1969 г., потому можно сказать о тех изменениях, которые произошли в летнюю навигацию 1968 г.. На входе на лодочную ЧСРЗ у берега дамбы поставлен дебаркадер — там будет организована секция гребли на байдарках и каноэ. Самое масштабное изменение связано с лодочной ЧЧЗ — территория её увеличена в 2 раза и установлены 5 понтонов, видимо это связано с резким увеличением числа лодок за счёт «Прогрессов». На территории лодочной ЧЧЗ видна коса, разделившая её пополам — я её воочию увидел 21 ноября 2010 г. при вытаскивании своей первой лодки «Казанка-5М2», в тот день уровень воды опустился до самого низкого значения за всё время после создания Куйбышевского водохранилища по открытой воде до наступления ледостава — 386 см (при нормальном летнем уровне воды 777 см) — я с огромным трудом помню перетащил лодку через косу к берегу (над косой было всего 10-15 см воды). В ограждении лодочной КБО с северной её части во втором ряду осталась только одна баржа.

III-и гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 4(20)-1969 г.):

Скрины из «КиЯ» № 1(17)-1969 г.:

Лодка «Южанка» (г. Николаев, Украина, СССР)

Впервые схема установки наделок (булей) на борта лодки «Казанка» приведена в «КиЯ» № 14- 1968 г., а описание лодки «Южанки» дано в «КиЯ» №17-1969 г.:

На «Южанке» использовали рифлёное днище и палубу, что позволяло увеличить остойчивость лодки, а также не скользить по палубе при перемещении. В 1978 г. «Южанку» сняли с производства.

Лодка «Ока» (г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)

Лодка «Ока» была спроектирована в Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (г. Горький), её производство начато в конце 1969 г. на Горьковском авиазаводе им. Орджоникидзе. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 1(17)-1969 г., а впервые её описание было дано в «КиЯ» № 3(25)-1970 г.:

Ещё одно описание данной мотолодки дано в «КиЯ» № 5(27)-1970 г.:

Первоначальные опытные образцы имели угол килеватости днища на транце 6° и толщину обшивки 1,5 мм. При глиссировании на волнении прочность корпуса была недостаточной. Из–за нещадно корродируемых корпусов данная модель просуществовала всего пару лет и встречается сегодня очень редко, так как мало экземпляров “дожили” до наших дней.

Лодочные моторы «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» (8 л. с. и 12 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)

Начиная с конца 1969 года и в течении нескольких лет мелкой серией выпускались моторы с удлинённым дейдвудом и усиленным редуктором для тяжёлых лодок и яхт, эти моторы получили обозначение «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У», но поскольку в то время в СССР практически не было лодок с высотой транца 510 мм, выпуск был прекращен. Описание моторов дано в «КиЯ» № 6(22)-1969 г.:

Анонс нового лодочного мотора «Вихрь-30» в «КиЯ» № 1(17)-1969 г. и «КиЯ» № 6(22)-1969 г. — серийное производство этого мотора было освоено только в 1975 г.:

Анонс нового лодочного мотора «Салют-3» в «КиЯ» № 1(17)-1969 г. — увы, но мотор в серию не пошёл:

Статья в «КиЯ» № 5(21)-1969 г. о серийном производстве мотора «Привет» — первые моторы сошли с конвейера только в 1973 г.:

1970 г.

7 июня 1970 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

На лодочной ЧСРЗ в качестве ограждения установили 4-ю баржу — лодочная стала длиннее и шире, рядом с ней видны плоты леса у берега. Понтоны на лодочной ЧЧЗ стали длиннее в сторону фарватера Прости, убраны 2 баржи с северного ограждения и установлены понтоны с деревянными заборчиками (см. ниже фото). На лодочной КБО убрана последняя баржа во втором ряду северного ограждения и её территория немного расширилась в сторону акватории Прости.

Несколько скринов из «КиЯ» № 1(23)-1970 г.:

И ещё один любопытный материал из этого же номера о количестве лодок в г. Черкассы — одна на 30 жителей города, таким образом возможно именно Черкассы держали пальму первенства по количеству лодок на душу населения в конце 1960-х годов (население Черкасс в 1970 г. составляло 158 000 человек):

Лодка «Казанка-М» (г. Казань, г. Воронеж, г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)

После начала серийного производства лодки «Южанка», такими же булями обзавелась и «Казанка», получив новое название «Казанка-М» — разница с «Южанкой» была в некоторых декоративных элементах и наличии у «Казанки-М» реданов. Также существовала модификация «Казанки-М» — лодка «Казанка-МД» оборудованная дистанционным управлением. Год начала серийного производства «Казанки-М» я не нашёл, но судя по вот этой странице из руководства по эксплуатации от 6 января 1971 г. можно предположить, что первые «Казанки-М» были изготовлены в 1970 г.

Со временем к серийному выпуску «Казанок-М» подключились Воронежский авиационный завод и Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе. Горьковский авиазавод стал выполнять днище из штамповки, причём сразу с реданами. На то время их продукция считалась самой надёжной и устойчивой на воде, особенно при резких поворотах. Эти лодки делались по государственному заказу и в свободную продажу не поступали. На Казанском авиазаводе делали свою продукцию с плоским дном и палубой. В 1978 г. выпуск «Казанки-М» был прекращён — в последние годы единственным изготовителем лодки был Воронежский авиазавод.

Тюнинг «Казанки-М»:

Катер «Амур» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)

Впервые о катере «Амур» было упомянуто в «КиЯ» № 16-1968 г. (стр. 24) — это был первый советский катер со стационарным автомобильным двигателем «Москвич-412» мощностью 60 л. с., описание катера приведено в «КиЯ» № 6(34) -1971 г..:

Катер был разработан советскими конструкторами, в производство запущен в 1968 году на авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре, а начальная партия в 400 штук поступила в продажу в 1970 году. Уже через год была выпущена усовершенствованная модель (КиЯ № 6(40)-1972 г.):

Лодка «Казанка-2» (г. Казань, Россия, СССР)

В 1969 г. на Казанском авиазаводе им. С.П. Горбунова (под руководством конструкторов В.В. Решетникова и О.А. Семёнова) была создана пятиметровая шестиместная мотолодка, получившая название «Казанка-2», а ещё в 1968 г. был построен из дерева экспериментальный её образец. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 6(22)-1969 г.:

Фото и статья о модельных испытаниях мотолодки из «КиЯ» № 4(38)-1972 г.:

Серийный выпуск лодки начался с середины 1970 года — но уже в 1971 г. на смену этой модели пришла «модернизированная» «Казанка-2М», их конструкция почти полностью идентична, так как инженеры–разработчики в течение нескольких лет вели работу над исследованием недоработок предшественницы и их устранением в новой модификации. Именно с этой модели продукция казанских авиастроителей обрела фирменные изогнуто-килеватые «туполевские» обводы, заимствованные у довоенных торпедных катеров. «Казанка-2» — самая крупная и вместительная из выпускавшихся отечественной промышленностью мотолодок. Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем. Острые скулы не только увеличивали скорость, повышали мореходные качества, изначальную остойчивость, но и несколько уменьшали осадку, а также такое строение увеличило объем рундуков в носовой части.

Ещё одно отличие данной модели от предшественниц — установка моторов на выносном кронштейне. В подобном решении есть и плюсы, и минусы. Бонусом является результат в виде более высокого борта кормы, как защиты от заливания, а также удобная установка мотора с гидроподъемом или тримом. Такой вынос дает свободно расположить сразу 2 двигателя, что при самоотливном или простом транце не получилось бы. Однако, попутное движение воды заливает работающие двигатели из–за недостаточно длинного дейдвуда. Если есть желание, можно было установить на лодку автомобильный двс или дизель — он будет надежным и стационарным. Правда, для этого необходимо было пожертвовать двумя сиденьями и значительно усилить борта и дно.

Тюнинг «Казанки-2»:

Лодка «Крым» (г. Пермь и г. Хабаровск, Россия, СССР)

Моторная лодка «Крым» была спроектирована ЦКБ «Нептун» (г. Санкт-Петербург, Россия, СССР) и запущена в производство в 1970 г. на «Пермском судостроительном заводе «Кама»», а несколько позднее её производство было налажено и на «Хабаровском судостроительном заводе», где выпуск лодки продолжался до середины 1990 годов. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 1(17)-1969 г., а внешний вид лодки впервые показан в «КиЯ №2(18)-1969 г.», когда талантливый инженер В. Нелипа представил на конкурс маломерных судов свой проект, по результатам которого проект лодки «Крым» был отмечен второй премией, заинтересовавший крупных судостроителей:

Более подробное описание проекта представлено в «КиЯ» № 3(25)-1969 г.:

Моторная лодка «Крым» значительно отличается своей конструкцией от других лодок, разработанных в то время. Судно имеет характерное прямое остекление с боковинами треугольной формы, а в качестве материала для изготовления корпуса используется не дюралюминий, а алюминиево-магниевый сплав (АМг5м). Следует отметить, что его производство осуществляется без применения технологии клепания, как это принято, а полностью сваривается при помощи аргонно-дугового способа сварки. Моторные лодки «Крым» абсолютно не подвержены такому свойству, как коррозия, что делает ее единственной из всей линейки отечественных мотолодок, использование которой допускает эксплуатацию даже в соленой морской воде. Благодаря этим особенностям, в народе «Крым» прозвали «вечной» лодкой. Модель обладает прекрасными выпукло-килеватыми обводами, которые дают возможность лодке иметь отличную всхожесть на волну, а также прекрасную курсовую устойчивость при движении к волне под углом.

Тюнинг лодки «Крым»:

Лодочный мотор «Москва-12.5» (12,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)

В четвёртом квартале 1970 года («КиЯ» № 6(28)-1970 г., стр. 57; серийный выпуск — с января 1971 г. «КиЯ» № 2(30)-1971 г., стр. 5) инженеры Ржевского моторного завода за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность мотора «Москва-М» до 12.5 л. с.. И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего — «Москва-12.5» стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Описание мотора приведено в «КиЯ» № 6(34)-1971 г.:

Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе «Москвы-12.5» — «Комета». Однако с этого момента счастливая звезда «Москвы» начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного «Скоттовского». Результат не замедлил сказаться — в 1972 г. «Москва-12.5» была снята с производства.

1971 г.

Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1971 г.:

5 апреля 1971 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

Год масштабного переустройства внутренней территории лодочных станций ЧСРЗ и КБО — впервые лодки стали швартоваться на понтонах, а не на буйках. Правда их количество определить сложно из-за невысокого качества снимка от 22 января 1972 г. (см. ниже) — можно предположить только для лодочной ЧСРЗ, что внутри неё установлены 4 понтона, упирающиеся в дамбу. В лодочной ЧЧЗ добавлены ещё 2 понтона, их общее количество стало равно семи.

г. Бирштонас (Литва, СССР), река Неман 10-13 июня 1971 г.. Перед стартом маршрутной гонки («КиЯ» № 5 (33)-1971 г.):

Лодка «Казанка-2М» (г. Казань, г. Лениногорск, Россия, СССР)

Первый опытный образец шестиместной мотолодки «Казанка-2» был построен из дерева в 1968 году. «Казанка-2М» выпускалась Казанским авиазаводом с 1971 года. В 1973 году выпуск лодки был освоен в филиале этого завода в Лениногорске. Лодка стала самой большой дюралевой лодкой, выпускаемой в СССР до 1977 г.. Описание мотолодки дано в «КиЯ» № 4(38)-1972 г.:

Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем — с сильно изменяющейся килеватостью от форштевня к транцу. Благодаря увеличенной длине и малой килеватости днища в кормовой части судно обладает неплохими ходовыми качествами даже под одним мотором мощностью 30 л.с.. Лодка «Казанка-2М» имеет два багажника — в носу и в корме с общим объемом 380 литров. Кормовой багажник предназначен для размещения топливных баков и, при необходимости, может быть использован как закрываемое хранилище для подвесного лодочного мотора. Кроме того, небольшие ящики для вещей имеются под передними сиденьями. В кокпите установлены 6 сидений с мягкими накладками. Кокпит достаточно объемен и имеет длину 2,48 м и ширину 1,13 м. Сиденья могут раскладываться в два спальных места. Средние сиденья — съемные.

Подвесные моторы устанавливаются на выносном кронштейне за транцем лодки. Это позволило повысить высоту борта в корме, но из-за короткого дейдвуда на моторы при движении попадает большое количество воды, что ведет к выходу из строя системы зажигания. Высоко расположенная верхняя кромка транцевой доски приводит к тому, что винты часто выходят из воды. В целом, компоновка транца — один из самых значимых недостатков конструкции лодки. Другим существенным недостатком лодки «Казанка-2М» следует признать стальные накладки на стыки дюралевых элементов корпуса, что приводит к существенной электрохимической коррозии.

В 1977 году «Казанка-2М» была снята с производства в связи с моральным старением по сравнению с моделью «Казанка-5М», а также, по некоторым данным, несоответствию новому, вводимому в то время ГОСТу 9105-79 «Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и общие технические требования», который устанавливал пределы отношения длины к ширине мотолодок, хотя многие положительные качества «Казанки-2М» обусловлены именно большим отношением L/B.

Тюнинг лодки «Казанка-2М»:

1972 г.

22 января 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,85 м на пиксель

Две панорамные фотографии Чистопольского судостроительно-судоремонтного завода и затона от 15 апреля 1972 г. (источник — Форум Камского флота), на следующий день — 16 апреля — начнётся ледоход на Каме:

8 мая 1972 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель

17 июля 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,94 м на пиксель

Внутри всех лодочных оборудованы понтоны для швартовки лодок: 5 понтонов у ЧСРЗ, 7 понтонов у ЧЧЗ и 6 понтонов у КБО (один из них совсем небольшой по длине). Лодочная ЧЧЗ по количеству лодок стала самой большой в городе. Фото лодочной ЧЧЗ без года съёмки:

Попробую датировать данное фото. Видны 5 понтонов — три справа от точки съёмки и два слева, на ближайших из них слева и справа находится по 48-50 лодок. 1970 год можно не принимать во внимание — длина понтонов в тот год была явно меньше, чем на рассматриваемом фото. 1973 год не рассматриваю из-за низкого уровня воды, который держался всё лето ниже отметки 600 см — в этом случае был бы виден меляк между косой и дамбой (см. ниже спутниковый снимок от 10 июня 1975 г.), а все дальнейшие года, начиная с 1974 г. — из-за отсутствия на фото затопленной баржи ниже конца дамбы (баржу выбросили на меляк летом-осенью 1973 г.). Остаются два года — 1971 г. и 1972 г. На фото видно, что по длине все пять понтонов практически одинаковы, тогда как на спутниковом снимке 8 мая 1972 г. (т.е. фактически как и располагались понтоны в 1971 г.) мы видим, что второй понтон от входа на лодочную меньше остальных (а именно его самый конец и видно на фото в правой его части), поэтому фото соответствует 1972 г.. У двух лодок «Казанка» на берегу видны следы — это говорит о том, что уровень воды убывает — по скрину уровней за 1972 г. фото скорее всего сделано в период со второй половины июня и до начала третьей декады июля (т.к. в конце июля 1972 г. уровень почти сравняется с уровнем воды 4 августа 1977 г. (722 см), на котором уже видна выступившая коса; а в 1971 г. уровень воды повышался с 12 июня до 19 июля — этот факт опять же говорит о том, что фото всё-таки относится к 1972 г.):

Предисловие

Зимой 1971-1972 гг. отец купил мотолодку «Прогресс» и мотор «Вихрь» (Пермского завода). Хорошо помню, что первый раз я прокатился на лодке по Каме в июне 1972 г. — отец тогда приехал в пионерский лагерь навестить меня. Когда уже вернулся из лагеря мы всей семьёй поехали в Камские Поляны к бабушке на двух лодках (наш мотор ещё проходил обкатку), вторая лодка была мужа моей тёти Александра Улитина — это была металлическая самоделка с мотором «Москва-25». Обратный путь пришлось поехать через Горелку (проводником был д. Саша) — из-за сильного ветра на Каме поднялся беляк.

Лодка «Казанка-5» (г. Казань, Россия, СССР)

Мотолодка «Казанка-5» выпускалась Казанским авиазаводом им. С. П. Горбунова с 1972 г. по 1978 г.. Судно проектировалось с расчетом на повышенную мореходность и комфортабельность при ограниченной мощности подвесных моторов, выпускаемых отечественной промышленностью. Для обеспечения возможности глиссирования с одним мотором мощностью 25~30 л. с. приняты обводы корпуса с относительно малой килеватостью днища у транца и с сильным заострением носовой оконечности. Следствием этого являются хорошие ходовые качества и малый дифферент при плавании с полной нагрузкой. При ходе на волнении, однако, лодка, врезаясь в волну, опасно зарыскивает. Малый ходовой дифферент обуславливает увеличенную смоченную длину корпуса, поэтому максимальная скорость «Казанки-5» оказывается несколько ниже, чем других лодок аналогичных размерений. Часть «Казанок-5» в 1977-1978 гг. (перед переходом на выпуск «Казанки-5М» выпускались с допуском до 40 л.с.

В модели «Казанка-5» мотор навешивается на выносном кронштейне. Такой вариант установки мотора имеет как преимущества, так и недостатки. Прежде всего — экономится место в кокпите. Благодаря кронштейну, на корме «Казанки-5» удалось оборудовать запирающийся багажник, в котором на стоянке можно хранить подвесной мотор. Проще стала конструкция кормовой части корпуса, так как отпала необходимость в самоотливной нише — надводный борт на транце имеет достаточную высоту, чтобы исключить заливание водой. Несколько улучшилась центровка лодки благодаря выносу мотора за транец. К числу недостатков установки на кронштейне можно отнести увеличение габарита лодки по длине, неудобство обслуживания и ремонта, уязвимость мотора при швартовке и худшую его защищенность от заливания волной, чем при установке в рецессе.

Тюнинг «Казанки-5»:

Катер «Амур-М» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)

Выпуск модификации катера «Амур-М» начался с 1972 г. — статья из «КиЯ» № 6(40)-1972 г.:

1973 г.

11 марта 1973 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0, 73 м на пиксель

Лодка «Днепр» (г. Херсон, Украина, СССР)

Моторная лодка «Днепр» выпускалась Херсонским судостроительным заводом с августа 1973 г. до начала 80-х годов, когда из-за неоправданного повышения цен и запретов произошло затоваривание рынка. Первое описание лодки дано в «КиЯ» № 3(37)-1972 г.:

Ещё информация из «КиЯ» № 4(50)-1974 г.:

Корпус лодки изготовлен клепаным с обшивкой из дюралюминия Д16АТ и поперечным набором из сплава АМг. Продольная жесткость обеспечивается выштампованными гофрами по днищу и бортам. Толщина обшивки борта — 1 мм, днища, транца и палубы — 1.5 мм. Транец выштампован из листа алюминиево-магниевого сплава. Масса корпуса составляет 160 кг. Лодка оборудована лобовым стеклом, двумя передними мягкими сиденьями и кормовым диваном. При устройстве на ночлег в лодке носовые сиденья раскладывают, между ними помещают спинку кормового дивана; таким образом получается мягкая постель для 2-3 чел. Бортовые шкафчики между пятым и шестым шпангоутами служат для хранения инструмента и мелких предметов. В носовой багажник легко попасть из кокпита, открыв крышку люка в переборке.

«Днепр» достаточно мореходен; его эксплуатация разрешена при высоте волны до 0,7 м при удалении от берега до 3 км. Некоторыми недостатками лодки, обусловленными повышенной килеватостью днища, являются валкость на стоянке и длительный период разгона при выходе на режим глиссирования. Второй недостаток может быть нейтрализован установкой транцевых плит.

Тюнинг лодки «Днепр»:

1974 г.

23 июня 1974 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,77 м на пиксель

Статья из «КиЯ» № 6(52)-1974 г. о Ржевском заводе автотракторного оборудования №3, где изготавливали лодочные моторы «Москва-25» и «Москва-30»:

1975 г.

10 июня 1975 г., спутник КН-9 (картографическая камера, США), разрешение 6,1 м на пиксель

1976 г.

4 февраля 1976 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,72 м на пиксель

1977 г.

4 августа 1977 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,78 м на пиксель

Лодка «Воронеж» (г. Воронеж, Россия, СССР)\

Разработка лодки «Воронеж» была начата в 1970 году на базе Воронежского авиазавода после снятия с производства популярной «Казанки». Описание лодки дано в «КиЯ» №6(70)-1977 г.:

Серийное производство лодки начато в 1977 г.. Новая модель предназначалась для использования на мелкой акватории под 30-сильным мотором. Основными приоритетами были: низкая стоимость, неприхотливость, остойчивость, скорость и малый вес. От «Казанки» лодка «Воронеж» отличается более высокими надводными бортами, наличием ниши в подмоторном отсеке, улучшенные контуры скул и более высокая килеватость днища с заостренным носом. Данная конструкция оказалась настолько удачной, что преодолела рубеж двухтысячных годов с незначительными изменениями. Фото из КиЯ №76-1978 г.:

Тюнинг лодки «Воронеж»:

1978 г.

29 марта 1978 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,63 м на пиксель

Лодка «Казанка-5М» (г. Казань, Россия, СССР)

1979 г.

5 мая 1979 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,55 м на пиксель

1980 г.

Катера «Амур-2» и «Амур-3» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)

Описание катеров дано в «КиЯ» № 1(83)-1980 г.:

Ещё материал из «КиЯ» № 1(89)-1981 г.:

Лодка «Крым М» (г. Пермь, Россия, СССР)

Улучшенная версия лодка «Крым М» выпускалась «Пермским судостроительным заводом «Кама»» с 1980 году, а «Хабаровский судостроительный завод» продолжал выпускать оригинальную версию судна. Пробная партия была выпущена малым тиражом, всего 200 штук, она в кротчайшие сроки была распродана через розничную сеть. От первой версии лодка «Крым М» отличалась совсем немногим — у модели «М» более мощные шпангоуты и расширенная панель оборудования, в связи с чем вес судна со снаряжением увеличился до 195 кг, а в остальном технические характеристики остались прежними.

1982 г.

25 сентября 1982 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,52 м на пиксель

1984 г.

28 сентября 1984 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,6 (?) м на пиксель

1989 г.

Лодка «Казанка-5М4» (г. Казань, Россия, СССР)