1962 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1961-1962 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
27 февраля 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,62 м на пиксель
28 июня 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,6 м на пиксель
Самый первый снимок на Чистополь из имеющихся в моём архиве — его разрешение слишком мало для того, чтобы увидеть мелкие детали, да и качество снимка прямо скажем — не очень, много «метеоритного дождя». Из трёх лодочных только у лодочной ЧЧЗ видно некое ограждение в виде треугольника, т. е. получается, что она уже функционирует — возможно, это её первый год начала работы, или же её строительство пришлось на 1960-1961 гг.
Самодельная деревянная лодка со стационарным мотором Л-3/Л-6/Л-12 (3 л. с.), УД-1/УД-2 (4 и 8 л. с.)
(все — г. Ульяновск (Россия))
У нас в городе эти лодки назывались «деревяшками», последние из них мне ещё довелось видеть на лодочной в 2000-х. Лодки были в основном однотипными — в носовой части была «каюта», примерно в середине корпуса (или немного ближе к корме) стоял стационарный двигатель — конвертированные автомобильные моторы для установки на лодках, двигатели серии Л (Ленинец) Л-3/Л-6/Л-12 (которые были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов) и серии УД (Ульяновский Двигатель) УД-1/УД-2 (выпускавшиеся с 1952 г. на том же заводе). Судоводитель управлял лодкой с помощью шеста, который был соединён с рулём — не помню, чтобы на «деревяшках» стояло дистанционное управление, возможно, что некоторые судоводители ставили и подвесные моторы. Первое фото «деревяшки» где-то на Волге, второе — лодка у нашего города на Прости в 1970 г.:
Лодка «Казанка» (г. Казань (1955 г.- 1971 г. (?)), г. Горький (сейчас Нижний Новгород, лето 1963 г.-??) и г. Воронеж (февраль 1963 г. (?) — октябрь 1971 г. (?)) — все Россия)
«Казанка» — серия металлических моторных лодок из алюминиевых сплавов, выпускалась авиационным заводом им. С. П. Горбунова в Казани с 1955 по 1978 гг.. «Казанка» стала первой советской моторной лодкой, которая при массовом выпуске распространялась через торговую сеть (ещё здесь):
«Казанка» установочных серий называлась «ДЛ», в ней были литые ручки на корме и квадратный люк носового отсека плавучести:
После запуска в серийное производство лодка в инструкциях по эксплуатации просто называлась «Металлическая лодка под подвесной мотор» — впервые название «Казанка» появилось на шильдиках только начиная с 1970 г. (на лодках Казанского авиазавода — см. ниже). Причём лодки, выпущенные в период 1955-1959 гг., имели в народе название «Пионерка» или «Щука»:
Раритетные шильдики «Пионерки» 27.06.1956 г. (№ 218), 07.03.1958 г. (№ 6830 — страница из инструкции по эксплуатации), 06.06.1958 г. (№ 7782), 16.06.1958 г. (№ 7877) и 02.07.1958 г. (№ 8040) — серийное производство «Пионерки» скорее всего началось с июня 1956 г., а месячный выпуск её в 1956-1958 гг. составлял 300-330 шт. (или 3600-4000 лодок в год):
Шильдики «Пионерок» № 11588 от 26 мая 1959 г. и № 11764 от 6 июня 1959 г. — за 1959 г. было выпущено около 5700 лодок:
Согласно видео «Пионерка» выпускалась возможно до конца 1959 г. (на шильдике с трудом, но можно распознать некоторые цифры в дате выпуска и номера хх.10.1959 (№ 1хх20):
Таким образом за период 1956-1959 гг. было выпущено около 15000 «Пионерок»!
Несколько видео об этой лодке:
С мая 1959 г. стала выпускаться лодка с другими обводами, эти обводы не изменились до конца производства — шильдик одной из первых таких лодок от 05.1959 г. № 10 (видно, что шильдик по тексту отличается от текста на шильдиках «Пионерки»):
Шильдик лодки № 670 от 2 марта 1960 г. — шильдик стал круглым, появилась надпись ТАТСОВНАРХОЗ (образован 1 июня 1957 г., после укрупнения совнархозов в декабре 1962 г. вошёл в состав Средне-Волжского совнархоза), а вот нумерация выпущенных «Казанок» возможно ведётся всё-таки от первой лодки, выпущенной в мае 1959 г.:
Скрины некоторых страниц из раритетного паспорта лодки № 7154 от 27 декабря 1960 г., а также шильдик и паспорт на лодку № 7912 от хх февраля 1961 г. (шильдик снова принял прямоугольную форму, в 1961 г. было выпущено около 6000—6500 лодок):
С 1963 г. форма шильдика стала снова круглой — новый шильдик 1963-1965 гг. (период работы Средне-Волжского СНХ 26.12.1962 г.-31.12.1965 г.), шильдик № 23549 от 25 апреля 1963 г., шильдик и паспорт лодки № 28770, которая была изготовлена 16 января 1964 г. (на шильдике скорее всего по ошибке указан 1963 год), а выпущена 22 января 1964 г.:
Скрины из видео и страницы из паспорта двух лодок, выпущенных в 1964 г. (за тот год на Казанском авиазаводе было изготовлено около 10000 лодок) — 19.03.1964 г. (№ 30370 — номер лодки дублировался на транце) и 05.08.1964 г. (№ 33809):
Шильдики «Казанок» в разные годы выпуска — 1966-1969 гг. (новый), 09.04.1966 г. (№ 51529), 05.01.1967 г. (№ 59291), паспорт лодки № 67615 от 7 сентября 1967 г., 29.12.1968 г. (№ 89685), 05.04.1969 г. (№ 94527), 28.10.1969 г. (№ 102754) — во второй половине 1960-х годов выпуск составлял от 915 до 1325 лодок в месяц (11000-16000 штук в год):
Юбилейная, 100000-я лодка «Казанка», была изготовлена на Казанском авиазаводе ориентировочно в конце августа 1969 г. (а 50000-я — в феврале 1966 г.)!
Скорее всего с 1966 г. (после ликвидации Средне-Волжского СНХ) для лодки стал печататься паспорт новой формы — ниже скрин паспорта и шильдик лодки № 60098, изготовленной 1 февраля 1967 г., а выпущена лодка была 14 февраля 1967 г.:
А это паспорт лодки № 105942 от 13 января 1970 г. (обложка и последний скрин — из паспорта от 6 января 1971 г.):
С 1970 г. шильдик сменил форму с круглой на прямоугольную и наконец-то на нём появилось название лодки — «Казанка», шильдики 1970 г. (выпущено около 16000 лодок): новая, 12.01.1970 г. (№ 105942, выше я привёл паспорт этой лодки), 26.03.1970 г. (№ 109468), 28.05.1970 г. (№ 112208), 08.07.1970 г. (№ 114114), 14.11.1970 г. (№ 120294):
Добавление в заводской номер лодки ещё одного поля я связываю с тем, что с 1970 г. начался выпуск следующей модели лодки — «Казанка-М» (с булями), при этом во втором поле указывалось количество выпущенных лодок только модели с дистанционным управлением — «Казанка-МД» (см. ниже). Косвенным подтверждением смены формы шильдика с 1970 г. и преодолением числа выпущенных «Казанок» юбилейной величины 100000 лодок являются скрины из видео (автор видео ошибся — это лодка Казанского авиазавода, выпущенная по моим подсчётам в конце сентября 1969 г.):
«Казанка» в заводской ещё краске, изготовленная 14 ноября 1970 г. (№ 120294 — шильдик см. выше):
Трафарет эмблемы завода ЗИГ на носу лодки:
Важное замечание. В шильдиках лодки Казанского авиазавода в поле «Дата выпуска» указывалась ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ на производстве, а ДАТА ВЫПУСКА лодки контролёрами ОТК указывалась в паспорте (и эта дата могла быть позже даты изготовления от одного дня до нескольких месяцев!).
Шильдики 1971 г. (в конце 1970 г. в шильдике убрано поле «Цена») — новая, 01.04.1971 г. (№ 127461), 29.04.1971 г. (№ 128941):
В 1970-первой половине 1971 гг. «Казанка» выпускалась параллельно с «Казанкой-МД», во второй половине 1971 г. выпуск Казанки был прекращён (см. материал о Казанке-М в 1970 г.).
Сборные модели-копии лодки «Казанка»:
В 1960-х гг. «Казанка» выпускалась также на Воронежском и Горьковском авиационных заводах. Сначала о воронежских «Казанках» — новый шильдик и шильдики лодок № 69138 от 06.09.1967 г., № 12372-453 от января 1969 г. (единичку видно на шильдике), № 12376-949 от мая 1969 г. и № 12379-964 от августа 1969 г.:
А это паспорт лодки № 12377-846, выпущенной 24 июня 1969 г. (структура номера лодки скорее всего претерпела изменение с 1969 г., т.к. отставание даты выпуска от даты изготовления лодок началось к концу 1970 г. — см. ниже; и кроме того — с 1968 г. стала выпускаться в г. Николаеве лодка «Южанка» («Казанка» с булями) и Воронежский авиазавод также стал планировать выпуск следующей модели лодки с булями — «Казанки-М»):
Заводские номера «Казанок» Воронежского авиазавода отличаются от номеров лодок Казанского авиазавода и имеют специфическую форму. Решил разобраться, что означают цифры в них. И как мне кажется — я понял их суть:
первые три цифры 123 обозначают код лодки (у следующей модификации лодки — «Казанка-М» — код будет 124);
далее две цифры — это порядковый номер месяца с момента начала выпуска лодки;
цифры после дефиса обозначают порядковый номер лодки, выпущенной в данном месяце;
Однако с порядковыми номерами есть вопросы — вот шильдики и страницы из паспорта лодок под номерами 12393-1045, 12394-368, 12395-642, 12396-1356, 12397-1043 и 12399-159, имеющих даты выпуска соответственно ноябрь 1970 г., декабрь 1970 г., февраль 1971 г., 5 июля 1971 г., май 1971 г. и 2 июня 1971 г.:
Видно, что порядковые номера с момента начала выпуска лодок совершенно не коррелируются с датами выпуска. Долго не мог понять причину данного расхождения — и только сравнив шильдики и паспорта лодок «Казанка-М» Воронежского авиазавода всё встало на свои места. В отличии от лодок Казанского авиазавода, в шильдиках которых указывалась ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ на конвейерном производстве, в шильдиках и паспортах лодок Воронежского авиазавода ставилась ДАТА ВЫПУСКА (ПРИЁМКИ) лодки контролёрами ОТК (БТК) — эта дата отличалась от даты изготовления от одного дня до нескольких месяцев! Осталось определить месяц и год начала производства лодок — согласно номерам лодок, выпущенных в 1969 г. (см. выше), производство «Казанок» на Воронежском авиазаводе началось в феврале 1963 г..
В октябре 1971 г. Воронежский авиазавод начал производство новой модели — «Казанка-М», прекратив выпуск «Казанок». Исходя из того, что на сентябрь 1967 г. (см. шильдик от 06.09.1967 г. выше) число выпущенных лодок на Воронежском авиазаводе сравнялось с числом изготовленных Казанским авиазаводом, то можно предположить, что на момент окончания выпуска «Казанок» ВАЗ изготовил порядка 150000 лодок данного типа.
Теперь о «Казанках» Горьковского авиазавода. Информация с форума Моторки (немного отредактировал текст):
«Во времена СССР изготовлением мотолодок «КАЗАНКА» занимались несколько авиационных предприятий, а именно — Казанский авиационный завод им. Горбунова, Воронежский авиационный завод, Горьковский авиационный завод и Черноморский судостроительный завод в г. Николаеве (мотолодка «Южанка»). Принципиальных различий в производстве не было. Существовал госплан по выпуску товаров народного потребления и предприятия практически делали одинаковые лодки серии «КАЗАНКА» и «КАЗАНКА-М» (с булями).
Отличия у заводов изготовителей заключались в том, что днища и палуба у «Южанок» были рифлёными, а точнее — на днище были специальные накладки-реданы для остойчивости. Накладки были приклепаны к днищу. Палуба была тоже рифленой, на ней было легче удержаться — не скользили ноги.
Горьковчане пошли еще дальше — днище с реданами было выштамповано, что уменьшило количество клепок и придало жёсткость конструкции. Горьковские «КАЗАНКИ» считаются самыми надежными и устойчивыми. Редко текут. При резком повороте лодка не переворачивается благодаря выштампованным реданам. Не забрызгивается как «КАЗАНКА» с плоским днищем. Но лодку Горьковского производства довольно тяжело найти, тем более в хорошем состоянии. В свое время они поставлялись в основном для силовых структур СССР.
Казанцы делали «КАЗАНКУ» и «КАЗАНКУ-М» с плоским днищем и плоской палубой. Эти лодки были склонны к переворачиванию из-за плоского днища. Текли они чаще.»
Паспорта лодок № 05340 от 10 февраля 1966 г. и №05820 от 11 мая 1966 г. (поскольку Горьковский авиазавод был секретным, то в паспортах указывалась аббревиатура С.Ю.Т. — Станция Юных Техников, это было учреждение дополнительного образования для школьников):
Исходя из номеров и дат выпущенных лодок в этих паспортах можно предположить, что выпуск «Казанок» на Горьковском авиазаводе начался летом 1963 г. (выпускалось примерно 150-160 лодок в месяц или 1800-1900 в год).
P.S.-1
27 июля 2025 г. при просмотре фильма «Акваланги на дне», снятого в 1965 г., увидел любопытные кадры с лодкой «Казанка»:
Лодка имеет заводской окрас и в носовой части борта её виден логотип-эмблема, на котором можно распознать силуэт самолёта — скорее всего в фильме принимала участие «Казанка» Горьковского авиазавода (на транце «Казанки» этого завода не видно дублирующего номера лодки).
А 2 августа 2025 г. нашёл вот такие фото «Казанок» Горьковского авиазавода во время наводнения в Москве 25 июня 1965 г. (Неглинная улица):
P.S.-2
20 августа 2025 г. наконец-то увидел в видео вблизи логотип Горьковской «Казанки» — судя по номеру 06015 (а он также оказывается дублировался на транце) лодка действительно была выпущена в 1966 г.:
P.S.-3
В статье «Высказывается потребитель: на нашу анкету отвечают владельцы «Казанки» и «Прогресса»» («КиЯ» № 4 (26)-1970 г.), что за 15 лет к августу 1970 г. было выпущено 170000 «Казанок», тогда как по моим подсчётам уже к концу 1969 г. их количество должно было перевалить за 200000 штук:
Скорее всего это ошибка в статье по количеству выпущенных лодок, ибо если даже предположить, что Воронежский авиазавод прекратил выпуск «Казанок» с 1968 г., то и в этом случае общее количество выпущенных «Казанок» (ЗИГ + ВАЗ) на момент написания статьи окажется более 170000 лодок!
«Казанку» выпускал ещё и Феодосийский судостроительный завод «Море»:
«Казанка» имела румпельное управление и в тот год могла быть укомплектована следующими лодочными моторами:
«ЛМР-6» («Лодочный мотор речной», 6 л. с., г. Богородск (Нижегородская обл., Россия))
Из-за звёздочки на корпусе «ЛМР-6» в народе его называли «Звезда, производился с 1948 г. до 1962 года на Богородском механическом заводе (ещё статья);
«ЗиФ-5», «ЗиФ-5М» (5 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара (Россия), 1953-1959 (?) гг.); «Стрела» (5 л. с., г. Ульяновск (Россия), 1960-1965 гг.)
Мотор ЗиФ-5 производился с 1953 г. на Куйбышевском моторостроительном заводе имени Фрунзе, позднее к производству подключился Ульяновский моторный завод — первый Ульяновский мотор был собран в 1959 г., получил собственное имя «Стрела» и выпускался вплоть до 1965 г., когда он был снят с производства (с 3 квартала 1965 г. — «КиЯ» № 6-1966 г., стр. 20; и там же сказано, что выпуск «Стрелы» начался с 1960 г., а не с 1959 г.). Лодочный мотор «Стрела» был первым массовым лодочным мотором предназначенным для продажи населению СССР. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы («Пионер», «ЛМ-1», «ЛМР-6») поставлялись только организациям и артелям. Несмотря на все недостатки лодочный мотор «Стрела» позволил приобщиться к водномоторному образу жизни сотням тысяч советских граждан. Фактически со «Стрелы» взяла свое начало целая индустрия водномоторных товаров в СССР ( ещё о нём здесь).
Видео о моторе ЗиФ-5М, а в этом видео о различиях в моторах:
Руководство по эксплуатации и паспорт мотора ЗИФ-5, выпущенного в 1957 г.:
Страницы руководство по эксплуатации мотора «Стрела» 1960 г.:
Руководство по эксплуатации и паспорт «Стрелы» 1965 г. (нет 16 и 17 страниц):
«Москва» (9,5 л. с., г. Москва (Россия), 1955-1962 гг.)
Мотор «Москва» выпускался Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь» с 1955 по 1962 годы (включительно). До «Москвы», самым мощным мотором выпускаемым советской промышленностью была 5-ти сильная «Стрела». Своим появлением 10-ти сильный мотор (изначально мощность была 9,5 л. с.) дал толчок в развитии индустрии моторных лодок в СССР, позволил перейти водномоторникам от водоизмещающих лодок к глиссирующим. Мотор получился весьма удачным. И это неудивительно, поскольку за основу был взят один из лучших моторов того времени «Scott-Atwater 10« — фактически «Москва» была его полной копией, без изменений остался даже внешний вид (ещё статья о моторе). Руководство по эксплуатации мотора:
Все три лодочных мотора на одной картинке:
1963 г.
25 августа 1963 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Этот снимок по качеству гораздо лучше предыдущего (при одинаковом разрешении!) и на нём уже можно увидеть баржу, которая огораживает место стоянки лодок в самом устье речки Ржавец — скорее всего в этом году и началась история лодочной ЧСРЗ. Отлично виден «треугольник» лодочной ЧЧЗ, а в месте лодочной КБО видны три баржи — одна из них причалена к берегу, а две других установлены на будущем входе в эту лодочную.
Лодочный мотор «Москва-10» (10 л. с., г. Ржев (Россия), 1963-1966 гг.)
В 1963 г. завод «Красный Октябрь» передал документацию на мотор «Москва» Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования № 3 (АТЭ-3) — после этого мощность мотора была увеличена до отметки 10 л. с., этот лодочный мотор часто называют «Москва-10» и производился он с 1963 по 1966 годы. Именно на Ржевском заводе наладили производство системы удаленного управления газом и реверсом для двигателей “Москва” — эта система явилась наиболее удобным и качественным решением среди всех моторов подобного класса, производившихся когда-либо в СССР.
1964 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1963-1964 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
24 декабря 1963 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,62 м на пиксель
11 ноября 1964 г., КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Все три лодочные станции окончательно сформированы! У лодочной ЧСРЗ уже в качестве ограждения поставлены 3 баржи, лодочную ЧЧЗ скорее всего расширяют — видны дополнительные баржи и толкачи, которые их устанавливают, делая её прямоугольной, а также полностью огорожена лодочная КБО.
Анонсирование нового подвесного мотора «Ветерок-8» в «КиЯ» № 2-1964 г.:
Анонсирование нового подвесного мотора «Турист» (при запуске в серийное производство мотор получил название «Салют») в «КиЯ» № 3-1964 г.:
1965 г.
Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1965 г. (в том числе видна и зимовка судов в затоне в период ледостава 1964-1965 гг.):
27 марта 1965 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
В сборнике «КиЯ» № 4-1965 г. впервые были приведены чертежи и описание самодельного прогулочно-туристического катера «Тайфун» — данные катера появятся на нашей спасательной станции в 1970-х годах:
Лодочный мотор «Ветерок-8» (8 л. с., г. Ульяновск (Россия), 1964-1978 гг.)
В «КиЯ» № 4-1965 г. ведущим конструктором мотора «Ветерок-8» Ефимом Иосифовичем Фишбейном была написана первая статья о нём — мотор был подготовлен к серийному производству на Ульяновском моторном заводе:
В 1965 г. началось его серийное производство (хотя до конца 1965 г. в продаже этого мотора не было — «КиЯ» № 6-1966 г., стр. 19), которое продолжалось в различных модификациях до 11 августа 2008 г.. С той поры и по сей день «Ветерок-8» заслуженно считается самым надёжным и «тихим» из отечественных подвесных моторов (источник и ещё статья)!
Паспорта 1966 и 1970 гг.:
Лодочный мотор «Вихрь» (20 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара, 25.11.1965 г.-1972 г.) и г. Пермь (август 1967-1984 гг.), оба Россия)
Страницы из описания мотора 1965 и 1968 годов:
Паспорт мотора от 22 марта 1971 г. (мотор «Вихрь-М» начал производиться с 1 апреля 1971 г.):
Из статьи о моторах «Вихрь» в Википедии:
««Вихрь» — марка советских подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года (ошибка — мотор выпускался с конца 1965 г., см. ниже) по 2010 год и являвшийся в указанный период самым массовым лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве. Конструкция и внешний вид были изначально скопированы с далеко не лучшего по техническим решениям и потребительским качествам западногерманского 20-сильного мотора «Кёниг» («König»), который был снят с производства практически одновременно с началом серийного выпуска «Вихря»:
Это следование сомнительному образцу сделало мотор проблемным и устаревшим уже на момент рождения, чего во многом избежали создатели мотора «Москва», выбравшие для копирования весьма приличный американский прототип. В результате самым массовым советским мотором стал мотор с массой врождённых недостатков, часто усугубленных небрежным изготовлением.»
Согласно таблице («КиЯ» №6-1966 г.) мотор «Вихрь» стал выпускаться с 25 ноября 1965 г. (тогда как фирма «Кёниг» объявила о снятии устаревших «двадцаток» с производства в 1964 г.):
В этом же номере «КиЯ» впервые дано описание мотора:
Модели «Вихрей» — таблица из статьи Е.Н. Семёнова «Производство моторов «Вихрь». Репортаж 1974 г.» («Катера и Яхты», №50, 1974 г.):
Из таблицы видно, что первые «Вихри» имели мощность в среднем около 18,5 л. с., вес 48 кг и расход топлива 9 кг/час. Затем, благодаря ряду конструктивно-технологических мероприятий к 1968 г., даже при некотором снижении веса (на 1-2 кг), мощность удалось довести до 20 л. с.. В 1971 г. производство 20-сильного «Вихря» на Куйбышевском заводе было свёрнуто и далее мотор производился только на Пермском моторостроительном заводе имени Я.М. Свердлова (с августа 1967 г. и до 1984 г.) — ниже на видео всё, что осталось от завода в Самаре:
1966 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1965-1966 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
6 февраля 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
22 июня 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Лодочная ЧЧЗ по размерам территории стала меньше, чем лодочные ЧСРЗ и КБО — и это несмотря на то, что она была первой построена на акватории Прости. Если присмотреться, то лодки видно внутри каждой станции в виде небольших точек — понтонов ещё нет, они привязывались к поплавкам (см. фото ниже). Северная часть ограждения лодочной КБО состоит из двух рядов барж — зачем?
Лодочная станция «Буревестник» в Саратове 1966 г. (источник) — кроме «деревяшек» не видно ни одной «дюральки»:
Статьи из «КиЯ» № 6-1966 г. и «КиЯ» № 7-1966 г. о предприятиях, выпускающие подвесные и стационарные лодочные моторы:
Лодка «Кафа» (г. Феодосия, (Украина))
Пластмассовая лодка «Кафа» производилась на Феодосийском производственном объединении «Море» с 1966 г., статья в «КиЯ» № 10-1967 г.:
Лодочный мотор «Москва-М» (10,5 л. с., г. Ржев (Россия), 1966-1970 гг.)
«Москва-М» является одной из лучших моделей среди лодочных моторов — настоящий шедевр конструкторской мысли! Ржевский завод выпускал данную модель мотора с 1966 по 1970 годы и в эти же годы там был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех, когда-либо выпускавшихся в стране!
1967 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1966-1967 гг.:
2 апреля 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
28 июня 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 7,6 м на пиксель
Разрешение снимка не позволяет утверждать на все 100% — но возможно, что внутри лодочной ЧЧЗ появился первый небольшой понтон.
История водномоторного дела в России представлена в «КиЯ» № 10-1967 г.:
Итоги конференции по малотоннажному судостроению подведены в «КиЯ» № 10-1967 г.:
О проблемах лодочных стоянок в г. Горьком и Приморье рассказано в «КиЯ» № 10-1967 г.:
Статья в «КиЯ» № 10-1967 г. «Какая лодка вам нравится»:
Статья в «КиЯ» № 11 -1967 г. «Проблема пластмассовой лодки»:
Статья в «КиЯ» № 12-1967 г. о производстве лодок из алюминиевых сплавов:
Первые гонки на приз «КиЯ» состоялись в 1967 г. (г. Бирштонас, Литва; «КиЯ» № 12-1967 г.):
Лодка «Прогресс» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара (Россия), 1967-1973 гг., выпущено около 55000 лодок) и г. Оренбург (Россия, 1971 (?)-1977 (?) гг.), присвоен «Знак качества» в 1970 г.)
Сборная модель-копия лодки:
«Прогресс» — легендарная серия советских лодок, одна из известнейших дюралюминиевых лодок времён СССР. Первый проект лодки был разработан выдающимся советским химиком Л. П. Зимаковым в 1966 г., производство было налажено на Куйбышевском авиационном заводе и первые образцы лодки были спущены на воду летом 1966 г., а серийный выпуск мотолодки начался с 1967 г. — мотолодка «Прогресс» была настоящим прорывом в маломерном строительстве тех лет. Впервые она была анонсирована в «КиЯ» № 7-1966 г..:
Статья Л.П. Зимакова «Прогресс проходит испытания» в «КиЯ» № 10-1967 г.:
За долгие годы серия заслужила любовь и уважение многих рыбаков и туристов за своё качество и надёжность (ещё статья). Первая (1967 г.) и последняя (1973 г.) инструкции по эксплуатации мотолодки, произведённой на Куйбышевском авиазаводе:
Обложка ещё одной инструкции по эксплуатации — скорее всего 1970 г., после присвоения мотолодке «Знака качества» (припоминаю, что у лодки отца, купленной зимой 1971-1972 года, инструкция была с обложкой синего цвета — см. выше) и руль мотолодки:
Первые версии «Прогрессов» скорее всего выпускались в 1966 г., а с начала 1967 г. им на смену пришла модификация лодки — «Прогресс-2», шильдики этой лодки 1967 г. (на шильдике был логотип «ласточка»), где на первом из них стоит дата выпуска 5-1-67 (на шильдиках лодка называлась «Прогресс-2», хотя в инструкции по эксплуатации 1967 г. (см. выше) цифры 2 не было; всего за 1967 г. было изготовлено более 2800 мотолодок):
Отличия между первой и второй моделями «Прогрессов» были в ширине транца по скуле и угле наклона транца:
«Прогресс» имел килевую накладку из стали, но уже на «Прогрессе-2», а также более поздних лодках «Прогресс-2М» (в конце 1970-х) и «Прогресс-3М» (модель конца 1980-х годов) ее заменили на дюралюминиевую, это позволило уменьшить влияние электрохимической коррозии и тем самым, значительно продлить срок службы мотолодки. В 1967 г. часть лодок «Прогресс» была выпущена с новым дистанционным управлением, конструкция которого описана в «КиЯ» № 15-1968 г. — данное управление со второго квартала 1968 г. устанавливалось на каждую лодку «Прогресс». Соответственно — все моторы «Вихрь», выпущенные после 1 января 1968 г., были подготовлены для его установки.
Шильдики туристско-прогулочного катера «Прогресс-2» 1968-1969 гг. (так тогда называлась мотолодка, было выпущено в 1968 г. около 5000 лодок , в 1969 г. — около 6000 лодок) — с 1968 г. перед номером катера ставилась заглавная буква для обозначения года выпуска (А — 1968 г. (с августа 1968 г. в названии катера убраны цифра 2 надпись «конструкции Л.П. Зимакова»), Б — 1969 г., В — 1970 г., Г — 1971 г., Д — 1972 г., Е — 1973 г.), допустимая мощность мотора, который можно было установить на мотолодку, была равна 40 л. с.:
В 1970 году туристско-прогулочной мотолодке «Прогресс» присвоен «Знак качества» (скорее всего в январе 1970 г.) — в феврале 1970 г. его логотип был помещён на шильдик и катер сменил название на мотолодку (за год выпущено около 7000 лодок):
На шильдиках 1971-1973 гг. логотип «Знака качества» вынесен в отдельный треугольник и мощность допустимого мотора уменьшена до 30 л. с. (выпущено: 1971 г. — около 8000 лодок, 1972 г. — около 11000 лодок, 1973 г. — около 13900 лодок):
Определения трёх основных типа маломерных судов, которые были распространены в те времена:
Куйбышевский завод выпускал второй вариант до конца 1973 г.:
после чего перешел к выпуску “Прогресс-4” (первые серийные «четвёрки» были выпущены в октябре 1973 г. — см. ниже шильдики на лодку).
С 1971 г. к выпуску «Прогресс-2» подключился Оренбургский машиностроительный завод (информации по более раннему началу производства у меня нет) — ниже скрины инструкций по эксплуатации с логотипом «песочные часы» и шильдики 1971, 1972 и 1973 гг. (на шильдиках в те годы логотипа не было и в отличии от инструкции по эксплуатации в них мотолодка называлась катером; за 1972 г. было выпущено около 12500 лодок):
Оренбургские инженеры изменили технологию создания корпуса по причине отсутствия высококлассного оборудования, в результате чего выпущенные на этом заводе лодки “2” и “2М” (производство этой модели началось с 1978 г.) имеют конструктивный заводской дефект в геометрии днища и “роют носом”. Паспорт на оренбургский «Прогресс-2» выпуска 1975 г. (выпущено около 11000 лодок, логотип сменился на «шестерёнку»):
Трафареты названий на борту куйбышевского (ниже) и оренбургского «Прогрессов»:
Фото оренбургского «Прогресса», его шильдик 1976 г. (на нём появился логотип «шестерёнка», выпущено около 9000 лодок) и страницы из паспорта с заводским номером лодки 1977 г. (выпущено около 12000 лодок):
Отличительные особенности — цитата с форума мотолодки (орфографию изменил):
«Визуальное отличие куйбышевских и оренбургских «Прогрессов» — для тех кто шильдик потерял:
1) Кнехты (утки), у куйбышевских на вид тупые тяжёлые, как литьё в земле, у оренбургских — литьё под давлением, утончённые — как бы заострённые;
2) Если у носовки один запор — оренбургские, хотя у первых и два было запора, у куйбышевских только два;
3) Запоры бардачков разные — двойная скобка у куйбышевских;
4) Спинки сидений у куйбышевских более прямоугольные, у оренбургских трубка согнута по кругу;
5) Профиль, куда входит крышка транца, у куйбышевских более длинная;
6) Слани: у первых куйбышевских решётка была из дерева, затем лист Д16 с обратной стороны усиленный гофрированным алюминием, у оренбургских лист Д16 усилен уголками;
7) Клёпка скулы: у куйбышевских головка заклёпки сверху, от борта, у оренбургских снизу ото дна;
8) Куйбышевским «Прогрессам-2» с 1970 года присвоен «Знак качества», он был или на шильдике, или отдельно на треугольничке повыше, у оренбургских знака нет;
9) Руль на куйбышевских с литой серединкой и двумя декоративными алюминиевыми колечками, у оренбургских — облитый пластмассой;
10) Гайки крепления стекла и тента у куйбышевских с прорезью, у оренбургских с утоньшением и смятые;
11) Люк у куйбышевских кроме пористой резины оклеен большим куском резины изнутри, у оренбургских только уплотнение;
12) У куйбышевских профиль вокруг кокпита был всегда серого цвета, у оренбургских цвета палубы.
Есть ещё отличия — например крепление руля, но я устал писать. Все эти отличия касаются только модели «Прогресс-2» («Прогресс-2М», «Прогресс-2МР» и «Прогресс-3М» — это все модели Оренбургского машиностроительного завода).»
Достоинства «Прогрессов»
Возможность самостоятельно подбирать комплектацию “под себя” учитывает потребности клиентов и позволяет комплектовать мотосудно для конкретного назначения
Остойчивость первых модификаций гораздо лучше двух последующих, она дает возможность плавать в любую погоду и не бояться уйти в оверкиль
Моторный отсек предусмотрительно запирается на замок
Весла сделаны из непотопляемого материала
Недостатки «Прогрессов»
Забрызгивание сидящих в лодке — самая неприятная проблема, так как сводит на нет преимущества комфортабельности. Не спасает ни лобовое стекло, ни боковые стенки
Стойки колес не имеют амортизаторов, при транспортировке глиссера к водоему от жесткой тряски по некачественным дорогам могут возникнуть непредвиденные поломки
Гермоотсеки не столь надежны, как пенопласт, так как при механическом повреждении могут потерять водонепроницаемость
Заводской тент быстро выходил из строя и пропускал влагу в дождь
Рецесс часто оказывается залитым водой из–за своей формы
Буду прикладывать понравившиеся мне видео по тюнингу мотолодок:
Лодка «МКМ» (г. Ярославль, г. Астрахань, г. Тюмень, г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород) (все Россия), г. Харьков, г. Херсон (оба Украина)
Сборная модель-копия лодки:
Лодка «МКМ» (металлический катер модернизированный) — детище ярославских конструкторов. Её описание и испытание дано в «КиЯ» № 12-1967 г.:
Первая партия (150 шт.) лодок поступила в продажу летом 1967 г. (там же в № 12) — эта лодка должна была заменить широко распространённую, но уже устаревшую «Казанку». Мотолодки выпускались по единому проекту на небольших судостроительных заводах в Ярославле, Тюмени, Горьком, Харькове, Астрахани и Херсоне — поэтому в народе она известна, как «Ярославка», «Тюменка», «Горьковчанка», «Харьковчанка», «Астраханка» и «Херсонка». Ниже шильдики и страницы из паспортов этих лодок (при открытии скринов в заголовке указан год выпуска):
«Ярославка»
Шильдики 1971-1977 гг. и страницы из паспортов 1974 г. Форма шильдика изменилась скорее всего в 1973 г., номера лодок указывались с увеличением их порядкового числа с начала производства, ежегодный выпуск составлял около 1250-1350 лодок — возможно производство «Ярославки» началось в 1970 г.
В 1978 г. изменили титульный лист паспорта — шильдик паспорт лодки № 11511 от 5 мая 1978 г.:
«Тюменка»
Шильдики и страницы из паспортов лодок 1969-1977 гг., в номере лодки указывался год выпуска и порядковый номер лодки, выпущенной в текущем году, годовой выпуск лодок составлял от 2500 до 3000 лодок.
«Горьковчанка»
«Астраханка»
«Херсонка»
Разборная рубка для мотолодки «МКМ» («КиЯ» № 4 (56)-1975 г.):
В целом «МКМ» получилась неудачной. Её мореходные качества и безопасность эксплуатации ничуть не лучше, чем у «Казанки». Кроме того, «МКМ» не обладает никакой «изюминкой», т.е. какими-то положительными качествами, позволявшими бы в определённых условиях эксплуатации отдать предпочтение «МКМ» перед другими лодками.
Фото лодки «МКМ» с берегов Волги:
Тюнинг лодки «МКМ»:
Лодка «Обь» (г. Новосибирск (Россия, 1967-1974 гг. (?), выпущено около 30000 лодок) и г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород (Россия, 1971-1973 гг., выпущено около 7000 лодок)
Лодка «Обь» анонсирована в «КиЯ» № 12-1967 г.:
Разработана конструкторами Новосибирского авиазавода им. В. Чкалова (ЗиЧ) и запущена в производство в том же 1967 г. («КиЯ» № 5 (33)-1971 г.):
Ещё об истории создания мотолодки «Обь» рассказано в статье «Лидер малого отечественного судостроения». Исходя из текста в этой статье можно предположить, что серийное производство лодки началось в 1969 г. — шильдик этого года (номер лодки 6-14 предположу означает просто порядковый номер выпущенной лодки, т. е. всего к этой дате выпущено 614 лодок):
В 1970 г. шильдик сменил логотип и мощность допустимого мотора была уменьшена до 25 л. с., связано это было с тем, что лодка в кокпите имела 3 шпангоута (номер лодки 36-11, значит общее количество выпущенных лодок составило 3611 штук):
Скрины из заводского паспорта на лодку от 29 июля 1971 г. — странный номер лодки 64 скорее всего указывает на то, что данная лодка стала 6400-й с момента начала производства:
Следующие два шильдика с номерами 65-24 и 67-18 от августа-сентября 1971 г. (как я предполагаю) показывают, что с конца лета-начала осени 1971 г. «Обь» стала выпускаться с 5-ю шпангоутами, что предопределило изменение в характеристиках — максимальная нагрузка уменьшилась с 450 кг до 400 кг, а вот максимальная мощность мотора наоборот увеличилась до 30 л. с.:
Однако в августе 1972 г. номер выпускаемых лодок стал другим (шильдик и паспорт лодки №01-275 от 25 августа 1972 г., а также паспорт лодки №04-19 от 30 ноября 1972 г.) — август 1972 г. стал ПЕРВЫМ месяцем нового отсчёта номеров лодок, но что именно заставило производителей изменить нумерацию лодок — непонятно, ибо выпускаемые лодки визуально не изменились (предположу, что по аналогии с уже выпускаемой с 1971 г. лодкой ГАЗИСО типа «Обь-2» (см. ниже), новосибирцы стали так именовать и свою лодку; с сентября 1972 г. были увеличены по длине поля в шильдиках для нанесения номера лодки и клейма ОТК — лодка с номером 02-269):
С 1971 г. мотолодка «Обь» (типа «Обь-2») начала выпускаться на Горьковском авиазаводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО). Визуально отличить их можно было по следующим факторам: по шильдику, по массе — горьковские изделия были тяжелее, по форштевню — с плавным пологим (ЗиЧ) и с крутым (ГАЗИСО):
В 1971-1972 гг. номер в шильдике горьковской «Оби» обозначал месяц (первые две цифры) и порядковое число выпущенных в данном месяце лодок, а в 1973 г. первые две цифры уже обозначали порядковый номер месяца с момента начала производства, таким образом можно предположить, что производство «Оби» на Горьковском авиационном заводе началось в сентябре 1971 г. и продолжалось до конца 1973 г. (дата выпуска (после приёмки ОТК) могла быть позже по месяцам даты изготовления на производстве):
В июне 1974 г. на Всесоюзных гонках, которые проводились в Новгороде, новосибирцы привезли новую, более мореходную модель «Обь-2М» — она стала переходным вариантом к модели «Обь-М», которая будет выпущена через год в 1975 г. — скрин из «КиЯ» №5 (51)-1974 г. и фото этой лодки:
Тюнинг «Оби»:
Лодочный мотор «Ветерок-12» (12 л. с., г. Ульяновск (Россия), 1967-1978 гг.)
В 1966 году к производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л. с., а в 1967 году началось его серийное производство (до 1984 г. и с 1993 г. по август 2008 г.) — увеличение мощности по сравнению с «Ветерком-8» было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 куб. см). Характеристики мотора «Ветерок-12» были изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели. Впервые описание мотора дано в «КиЯ» № 14-1968 г.:
Лирическо-ностальгическое
Помню, что видел у нас на Каме в 1970-х годах моторы с надписью на колпаке «Ветерок-17», спорил с ребятами, что наверное и такой мотор выпускается, но всё оказалось куда проще — лодочники просто стирали у цифры 2 нижнюю часть и получалась цифра 7.
Лодочный мотор «Салют» (2 л. с., г. Москва (Россия), 1967-конец 2000-х гг.)
Производство мотора «Салют» началось в 1967 г. на Московском машиностроительном заводе «Салют», выпускавший ранее разборные лодки и байдарки. Статья из «КиЯ» № 9-1967 г. и заметка в «КиЯ» № 15-1967 г.:
Поршневая группа мотора была заимствована от широко распространённого одноцилиндрового велосипедного двигателя «Д-5». Мотор планировалось назвать «Турист», но выпускаться он стал как «Салют», его вес составил 12 кг, вдвое легче чем у «Стрелы», но все же тяжелее зарубежных аналогов. Недостатков у мотора оказалось гораздо больше, чем достоинств. В дальнейшем было выпущено несколько модификаций — «Салют-М», «Спутник», «Салют-Э» и «Салют-ЭС», последние две модели выпускались почти без изменений до конца 2000-х годов.
Лодочный мотор «Нептун» (18 л. с., г. Москва (Россия), 1967-1971 гг.)
Передав в 1963 г. производство 10-сильной «Москвы» ржевскому заводу, московский завод «Красный Октябрь» приступил к подготовке производства нового, более мощного мотора — за основу был выбран шведский 20-ти сильный мотор Electrolux Archimedes E20. Впервые марка «Нептун» стала известна в 1967 г., когда поступила в продажу первая небольшая партия (около 600 шт.) новых 18 сильных моторов с таким названием. Анонс серийного двигателя сделан в «КиЯ» № 15-1968 г.:
Различные модификации моторов «Нептун» выпускались с 1967 по 1984 гг. и с 1994 по 2008 гг.
1968 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1967-1968 гг.:
21 декабря 1967 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1968 г.:
1 июля 1968 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Фотография лодочной КБО 1968 г. (в источнике указано два года, я выбрал тот из них, который указала дочь фотографа) — обратим внимание, что на лодочной нет ещё ни «Казанок», ни «Прогрессов», одни «деревяшки»:
Репортаж «В Северном крае» в «КиЯ» № 13-1968 г.:
В репортаже о Череповце сказано, что на стоянке общества охотников и рыболовов города было сосредоточено 2000 лодок. Учитывая, что население Череповца в 1967 г. составляло 165 000 человек, а в 1968 г. оно вполне могло уже составить более 170 000 человек, значит лодку имел примерно каждый 85-й житель города (или 12 лодок на 1000-чу жителей). Население Чистополя в 1968 г. примерно было равно 61 000 человек, моя оценка количества лодок на трёх лодочных станциях составляла в тот год около 300 лодок (на 5-ти понтонах ЧЧЗ — примерно 150 лодок и в сумме на лодочных ЧСРЗ и КБО — также около 150 лодок) т.е. лодкой владел у нас примерно каждый 200-й житель города (или 5 лодок на 1000-чу жителей) — по этому показателю во второй половине 1960-х годов Чистополь заметно уступал Череповцу.
Лодки и катера на ВДНХ-1968 («КиЯ» № 14-1968 г.):
О проблемах лодочных стоянок рассказано в «КиЯ» № 14-1968 г.:
Статья в «КиЯ» № 15-1968 г. «О проблемах торговли товарами для водного туризма и спорта»:
Статья в «КиЯ» № 15-1968 г. о прогулочных стеклопластиковых лодках:
II-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва; «КиЯ» № 15-1968 г.):
Лодка «Южанка» (г. Николаев (Украина), 1968-1979 гг., выпущено более 50000 лодок)
Впервые схема установки наделок (булей) на борта лодки «Казанка» приведена в «КиЯ» № 14-1968 г., а описание лодки «Южанки» дано в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г.:
Заводские чертежи булей в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Страницы из заводских паспортов и шильдики лодок № 6004 от 28 (?) октября 1970 г., № 8895 от 13 марта 1973 г. и № 13180 от 15 апреля 1974 г.:
Шильдик лодки № 28401 от 13 августа 1976 г. (убран логотип завода), скрин паспорта лодки № 29103 от 22 сентября 1976 г. и инструкция по эксплуатации лодки № 31663 от 27 января 1977 г.:
Скрин паспорта лодки № 43246 от 14 августа 1978 г. и шильдик лодки № 46990 от 5 марта 1979 г. — в 1979 г. «Южанку» сняли с производства:
Как и мотолодка «Казанка» (см. выше) «Южанка» выпускалась на Феодосийском судостроительном заводе «Море»:
На «Южанке» использовали рифлёное днище и палубу, что позволяло увеличить остойчивость лодки, а также не скользить по палубе при перемещении.
Тюнинг лодки «Южанка»:
Катер «Амур» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре (Россия), 1968-1972 гг.)
Впервые о катере «Амур» было упомянуто в «КиЯ» № 16-1968 г. — это был первый советский катер со стационарным автомобильным двигателем «Москвич-412» мощностью 60 л. с.:
Описание катера приведено в «КиЯ» № 6 (34) -1971 г..:
В 1972 г. была выпущена усовершенствованная модель «Амур-М» (КиЯ № 6 (40)-1972 г.):
Лодка «Вега» (г. Уральск (Россия), 1968-? гг.)
Лодка серии “Вега” является промежуточным вариантом между самодельной “Москвичкой” (фанерная лодка конструкции Г. С. Малиновского):
и усовершенствованным «Янтарём-2» (см. 1970 г.) — разница от последней состоит в том, что клёпанный корпус «Веги» изготовлен из дюралюминия, а у «Янтаря-2» он сварной из алюминиево-магниевого сплава. Ее можно использовать для прогулок, рыбалки и туризма на ограниченном расстоянии. Отличается достаточно высокими мореходными качествами, устойчивостью при движении, а также достаточным уровнем комфортабельности.
Скрины отдельных страниц паспорта лодки № 14хх, которая была испытана 12 декабря 1968 г., а вот выпущена (принята ОТК завода) аж почти спустя 3 года (!!) — 29 октября 1971 г.:
Ещё скрины отдельных страниц паспорта лодки № 1585, которая также была испытана тем же 12 декабря 1968 г. (!), а выпущена опять же спустя 3 года — 23 ноября 1971 г.:
Небольшой видеообзор лодки и её тюнинг.
Лодка «Нева» (г. Ленинград (сейчас г. Санкт-Петербург))
Описание лодки приведено в «КиЯ» № 14-1968 г.:
Лодочный мотор «Прибой» (5 л. с., г. Пермь (Россия), 1968-начало 1980-х гг.)
В 1965 г. было прекращено производство 5-сильного подвесного лодочного мотора «Стрела», и самым маломощным мотором, предназначенным для установки на мелкие суда, на долгое время оказался 8-сильный «Ветерок-8» первой модели. Между тем владельцам относительно тихоходных лодок, используемых для прогулок, туризма и рыбной ловли, был нужен недорогой, экономичный, и надежный двигатель мощностью 4—5 л. с. Заполнить этот пробел и должен был 5-сильный подвесной мотор «Прибой» — анонс поступления в торговую сеть первых партий мотора в «КиЯ» № 16-1968 г. (первый скрин), описание мотора дано в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г.:
Выпуск мотора начался в 1968 г. и продолжался по начало 1980-х годов на одном из оборонных заводов Перми. «Прибой» стал уже 10-м по счёту подвесным мотором серийного производства в СССР (после «Стрелы», «Москвы», «Москвы-10», «Ветерка-8», «Вихря», «Москвы-М», «Ветерка-12», «Салюта» и «Нептуна» — выше в скрине из «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. сказано, что мотор стал 8-м, я думаю, что там ошибка).
Лодочный мотор «Москва-25/25A/25АЭ» (25 л. с., г. Ржев (Россия), 1968-1976 гг.)
В 1965 г. в конструкторском бюро Ржевского моторного завода был разработан и изготовлен опытный образец 500-кубового 25-сильного мотора («Москва-25»), и с начала 1968 г. было запущено его серийное производство (анонс «КиЯ» №16-1968 г.), однако первая партия была небольшой — в том году завод изготовил всего 1500 моторов:
Основой для «Москвы-25» (базовая модель имела форму колпака схожей с «Москвой-М») и 2-х её модификаций («Москва-25А» — капот из стеклопластика и цельный поддон с усиленным креплением; «Москва-25АЭ» — с электрозапуском) послужил американский мотор Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году.
Статьи из «КиЯ» № 2 (36)-1972 г. и «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Анонс выпуска нового лодочного мотора «Привет» в «КиЯ» № 13-1968 г.:
1969 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1968-1969 гг.:
12 февраля 1969 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
Снимок начала 1969 г., потому можно сказать о тех изменениях, которые произошли в летнюю навигацию 1968 г.. На входе на лодочную ЧСРЗ у берега дамбы поставлен дебаркадер — там будет организована секция гребли на байдарках и каноэ. Самое масштабное изменение связано с лодочной ЧЧЗ — территория её увеличена в 2 раза и установлены 5 понтонов, видимо это связано с резким увеличением числа лодок за счёт «Прогрессов». На территории лодочной ЧЧЗ видна коса, разделившая её пополам — я её воочию увидел 21 ноября 2010 г. при вытаскивании своей первой лодки «Казанка-5М2», в тот день уровень воды опустился до самого низкого значения за всё время после создания Куйбышевского водохранилища по открытой воде до наступления ледостава — 386 см (при нормальном летнем уровне воды 777 см) — я с огромным трудом помню перетащил лодку через косу к берегу (над косой было всего 10-15 см воды). В ограждении лодочной КБО с северной её части во втором ряду осталась только одна баржа.
III-и гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва; «КиЯ» № 3 (19)-1969 г. (первый скрин), «КиЯ» № 4 (20)-1969 г. (следующие три скрина) и «КиЯ» № 5 (21)-1969 г.):
Статья в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. «Алюминий идёт к причалам»:
Отзывы о моторе «Салют» в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г.:
Лодки «Юг» и «Лилия» (?, СССР)
Описание лодок дано в «КиЯ» № 4 (20)-1969 г.:
Статья в «КиЯ» № 5 (21)-1969 г. «Возвращаемся к причалам»:
Рисунки малых судов в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Лодка «Ока» (г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород, Россия))
Лодка «Ока» была спроектирована в Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (г. Горький), её производство начато в конце 1969 г. на Горьковском авиазаводе им. Орджоникидзе. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г., а впервые её описание было дано в «КиЯ» № 3 (25)-1970 г.:
Ещё одно описание данной мотолодки дано в «КиЯ» № 5 (27)-1970 г.:
Первоначальные опытные образцы имели угол килеватости днища на транце 6° и толщину обшивки 1,5 мм. При глиссировании на волнении прочность корпуса была недостаточной. Из–за нещадно корродируемых корпусов данная модель просуществовала всего пару лет и встречается сегодня очень редко, так как мало экземпляров “дожили” до наших дней.
Лодочные моторы «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» (8 л. с. и 12 л. с., г. Ульяновск (Россия))
Начиная с конца 1969 года и в течении нескольких лет мелкой серией выпускались моторы с удлинённым дейдвудом и усиленным редуктором для тяжёлых лодок и яхт, эти моторы получили обозначение «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У», но поскольку в то время в СССР практически не было лодок с высотой транца 510 мм, выпуск был прекращен. Описание моторов дано в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Анонс нового лодочного мотора «Вихрь-30» в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. (первые пять скринов) и «КиЯ» № 6 (22)-1969 г. — серийное производство этого мотора было освоено только в 1977 г.:
Анонс нового лодочного мотора «Салют-3» в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. — увы, но мотор в серию не пошёл:
Статья в «КиЯ» № 5 (21)-1969 г. о серийном производстве мотора «Привет» — первые моторы сошли с конвейера только в 1973 г.:
