1962 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1961-1962 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
27 февраля 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,62 м на пиксель
28 июня 1962 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,6 м на пиксель
Самый первый снимок на Чистополь из имеющихся в моём архиве — его разрешение слишком мало для того, чтобы увидеть мелкие детали, да и качество снимка прямо скажем — не очень, много «метеоритного дождя». Из трёх лодочных только у лодочной ЧЧЗ видно некое ограждение в виде треугольника, т. е. получается, что она уже функционирует — возможно, это её первый год начала работы, или же её строительство пришлось на 1960-1961 гг.
Самодельная деревянная лодка со стационарным мотором Л-3/Л-6/Л-12 (3 л. с.), УД-1/УД-2 (4 и 8 л. с.)
(все — г. Ульяновск, Россия, СССР)
У нас в городе эти лодки назывались «деревяшками», последние из них мне ещё довелось видеть на лодочной в 2000-х. Лодки были в основном однотипными — в носовой части была «каюта», примерно в середине корпуса (или немного ближе к корме) стоял стационарный двигатель — конвертированные автомобильные моторы для установки на лодках, двигатели серии Л (Ленинец) Л-3/Л-6/Л-12 (которые были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов) и серии УД (Ульяновский Двигатель) УД-1/УД-2 (выпускавшиеся с 1952 г. на том же заводе). Судоводитель управлял лодкой с помощью шеста, который был соединён с рулём — не помню, чтобы на «деревяшках» стояло дистанционное управление, возможно, что некоторые судоводители ставили и подвесные моторы. Первое фото «деревяшки» где-то на Волге, второе — лодка у нашего города на Прости в 1970 г.:
Лодка «Казанка» (г. Казань, Россия, СССР)
«Казанка» — серия металлических моторных лодок из алюминиевых сплавов, выпускалась авиационным заводом им. С. П. Горбунова в Казани с 1955 по 1978 гг.. «Казанка» стала первой советской моторной лодкой, которая при массовом выпуске распространялась через торговую сеть:
«Казанка» имела румпельное управление и в тот год могла быть укомплектована следующими лодочными моторами:
«ЛМР-6» («Лодочный мотор речной», 6 л. с., г. Богородск (Нижегородская обл.), Россия, СССР)
Из-за звёздочки на корпусе «ЛМР-6» в народе его называли «Звезда, производился с 1948 г. до 1962 года на Богородском механическом заводе (ещё статья);
«ЗиФ-5», «ЗиФ-5М» (5 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР), «Стрела» (5 л. с., г. Ульяновск (с 1959 г.), Россия, СССР)
Видео о моторе ЗиФ-5М, а в этом видео о различиях в моторах:
Мотор ЗиФ-5 производился с 1953 г. на Куйбышевском моторостроительном заводе имени Фрунзе, позднее к производству подключился Ульяновский моторный завод — первый Ульяновский мотор был собран в 1959 г., получил собственное имя «Стрела» и выпускался вплоть до 1965 г., когда он был снят с производства (с 3 квартала 1965 г. — «КиЯ» № 6-1966 г., стр. 20; и там же сказано, что выпуск «Стрелы» начался с 1960 г., а не с 1959 г.). Лодочный мотор «Стрела» был первым массовым лодочным мотором предназначенным для продажи населению СССР. Все выпускаемые до этого советские лодочные моторы («Пионер», «ЛМ-1», «ЛМР-6») поставлялись только организациям и артелям. Несмотря на все недостатки лодочный мотор «Стрела» позволил приобщиться к водномоторному образу жизни сотням тысяч советских граждан. Фактически со «Стрелы» взяла свое начало целая индустрия водномоторных товаров в СССР ( ещё о нём здесь).
«Москва» (9,5 л. с., г. Москва, Россия, СССР)
Мотор «Москва» выпускался Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь» с 1955 по 1962 годы (включительно). До «Москвы», самым мощным мотором выпускаемым советской промышленностью была 5-ти сильная «Стрела». Своим появлением 10-ти сильный мотор (изначально мощность была 9,5 л. с.) дал толчок в развитии индустрии моторных лодок в СССР, позволил перейти водномоторникам от водоизмещающих лодок к глиссирующим. Мотор получился весьма удачным. И это неудивительно, поскольку за основу был взят один из лучших моторов того времени «Scott-Atwater 10« — фактически «Москва» была его полной копией, без изменений остался даже внешний вид (ещё статья о моторе).
Все три лодочных мотора на одной картинке:
1963 г.
25 августа 1963 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Этот снимок по качеству гораздо лучше предыдущего (при одинаковом разрешении!) и на нём уже можно увидеть баржу, которая огораживает место стоянки лодок в самом устье речки Ржавец — скорее всего в этом году и началась история лодочной ЧСРЗ. Отлично виден «треугольник» лодочной ЧЧЗ, а в месте лодочной КБО видны три баржи — одна из них причалена к берегу, а две других установлены на будущем входе в эту лодочную.
Лодочный мотор «Москва-10» (10 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
В 1963 г. завод «Красный Октябрь» передал документацию на мотор «Москва» Ржевскому заводу автотракторного электрооборудования № 3 (АТЭ-3) — после этого мощность мотора была увеличена до отметки 10 л. с., этот лодочный мотор часто называют «Москва-10» и производился он с 1963 по 1966 годы. Именно на Ржевском заводе наладили производство системы удаленного управления газом и реверсом для двигателей “Москва” — эта система явилась наиболее удобным и качественным решением среди всех моторов подобного класса, производившихся когда-либо в СССР:
1964 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1963-1964 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
24 декабря 1963 г., спутник КН-4 (США), разрешение 7,62 м на пиксель
11 ноября 1964 г., КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Все три лодочные станции окончательно сформированы! У лодочной ЧСРЗ уже в качестве ограждения поставлены 3 баржи, лодочную ЧЧЗ скорее всего расширяют — видны дополнительные баржи и толкачи, которые их устанавливают, делая её прямоугольной, а также полностью огорожена лодочная КБО.
Анонсирование нового подвесного мотора «Ветерок-8» в «КиЯ» № 2-1964 г.:
Анонсирование нового подвесного мотора «Турист» (при запуске в серийное производство мотор получил название «Салют») в «КиЯ» № 3-1964 г.:
1965 г.
Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1965 г. (в том числе видна и зимовка судов в затоне в период ледостава 1964-1965 гг.):
27 марта 1965 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
В сборнике «КиЯ» № 4-1965 г. впервые были приведены чертежи и описание самодельного прогулочно-туристического катера «Тайфун» — данные катера появятся на нашей спасательной станции в 1970-х годах:
Лодочный мотор «Ветерок-8» (8 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)
В «КиЯ» № 4-1965 г. ведущим конструктором мотора «Ветерок-8» Ефимом Иосифовичем Фишбейном была написана первая статья о нём — мотор был подготовлен к серийному производству на Ульяновском моторном заводе:
В 1965 г. началось его серийное производство (хотя до конца 1965 г. в продаже этого мотора не было — «КиЯ» № 6-1966 г., стр. 19), которое продолжалось в различных модификациях до 11 августа 2008 г.. С той поры и по сей день «Ветерок-8» заслуженно считается самым надёжным и «тихим» из отечественных подвесных моторов (источник и ещё статья)!
Лодочный мотор «Вихрь» (20 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара) и г. Пермь (с 1967 г.), оба Россия, СССР)
Из статьи о моторах «Вихрь» в Википедии:
««Вихрь» — марка советских подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года (ошибка — мотор выпускался с конца 1965 г., см. ниже) по 2010 год и являвшийся в указанный период самым массовым лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.
Конструкция и внешний вид были изначально скопированы с далеко не лучшего по техническим решениям и потребительским качествам западногерманского 20-сильного мотора «Кёниг» («König»), который был снят с производства практически одновременно с началом серийного выпуска «Вихря». Это следование сомнительному образцу сделало мотор проблемным и устаревшим уже на момент рождения, чего во многом избежали создатели мотора «Москва», выбравшие для копирования весьма приличный американский прототип. В результате самым массовым советским мотором стал мотор с массой врождённых недостатков, часто усугубленных небрежным изготовлением.»
Согласно таблице («КиЯ» №6-1966 г.) мотор «Вихрь» стал выпускаться в продажу с 25 ноября 1965 г. (тогда как фирма «Кёниг» объявила о снятии устаревших «двадцаток» с производства в 1964 г.):
В этом же номере «КиЯ» впервые дано описание мотора:
Модели «Вихрей» — таблица из статьи Е.Н. Семёнова «Производство моторов «Вихрь». Репортаж 1974 г.» («Катера и Яхты», №50, 1974 г.):
Из таблицы видно, что первые «Вихри» имели мощность в среднем около 18,5 л. с., вес 48 кг и расход топлива 9 кг/час. Затем, благодаря ряду конструктивно-технологических мероприятий к 1968 г., даже при некотором снижении веса (на 1-2 кг), мощность удалось довести до 20 л. с.. В 1971 г. производство 20-сильного «Вихря» на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод имени Я.М. Свердлова, где «двадцатка» производилась с августа 1967 г. и до конца 1970-х — ниже на видео всё, что осталось от завода в Самаре:
1966 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1965-1966 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
6 февраля 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
22 июня 1966 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Лодочная ЧЧЗ по размерам территории стала меньше, чем лодочные ЧСРЗ и КБО — и это несмотря на то, что она была первой построена на акватории Прости. Если присмотреться, то лодки видно внутри каждой станции в виде небольших точек — понтонов ещё нет, они привязывались к поплавкам (см. фото ниже). Северная часть ограждения лодочной КБО состоит из двух рядов барж — зачем?
Лодочная станция «Буревестник» в Саратове 1966 г. (источник) — кроме «деревяшек» не видно ни одной «дюральки»:
Статья из «КиЯ» № 6-1966 г. о предприятиях, выпускающие подвесные и стационарные лодочные моторы:
Лодка «Кафа» (г. Феодосия, Украина, СССР)
Пластмассовая лодка «Кафа» производилась на Феодосийском производственном объединении «Море» с 1966 г., статья в «КиЯ» № 10-1967 г.:
Лодочный мотор «Москва-М» (10,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
«Москва-М» является одной из лучших моделей среди лодочных моторов — настоящий шедевр конструкторской мысли! Ржевский завод выпускал данную модель мотора с 1966 по 1970 годы и в эти же годы там был освоен выпуск дистанционного управления газом и реверсом моторов собственной конструкции. Это дистанционное управление было самым удобным и надёжным из всех, когда-либо выпускавшихся в стране!
1967 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1966-1967 гг.:
2 апреля 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
28 июня 1967 г., спутник КН-4А (США), разрешение 7,6 м на пиксель
Разрешение снимка не позволяет утверждать на все 100% — но возможно, что внутри лодочной ЧЧЗ появился первый небольшой понтон.
История водномоторного дела в России представлена в «КиЯ» № 10-1967 г.:
Итоги конференции по малотоннажному судостроению подведены в «КиЯ» № 10-1967 г.:
О проблемах лодочных стоянок в г. Горьком и Приморье рассказано в «КиЯ» № 10-1967 г.:
Статья в «КиЯ» № 10-1967 г. «Какая лодка вам нравится»:
Статья в «КиЯ» № 11 -1967 г. «Проблема пластмассовой лодки»:
Статья в «КиЯ» № 12-1967 г. о производстве лодок из алюминиевых сплавов:
Первые гонки на приз «КиЯ» состоялись в 1967 г. (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 12-1967 г.):
Лодка «Прогресс» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара) и г. Оренбург (с 1974 г.), оба Россия, СССР)
«Прогресс» — легендарная серия советских лодок, одна из известнейших дюралюминиевых лодок времён СССР. Первый проект лодки был разработан выдающимся советским химиком Л. П. Зимаковым в 1966 г., производство было налажено на Куйбышевском авиационном заводе и первые образцы лодки были спущены на воду летом 1966 г., а серийный выпуск мотолодки начался с 1967 г. — мотолодка «Прогресс» была настоящим прорывом в маломерном строительстве тех лет. Впервые она была анонсирована в «КиЯ» № 7-1966 г..:
За долгие годы серия заслужила любовь и уважение многих рыбаков и туристов за своё качество и надёжность (ещё статья).
Первые версии «Прогрессов» выпускались недолго (1966-1967 гг.), на смену им пришла модификации лодки — «Прогресс-2». «Прогресс» имел килевую накладку из стали, но уже «Прогрессе-2» и более поздних «Прогресс-2М» (в конце 1970-х) и «Прогресс-3М» (модель 1980-х годов) ее заменили на дюралюминиевую, это позволило уменьшить влияние электрохимической коррозии и тем самым, значительно продлить срок службы мотолодки. В 1967 г. часть лодок «Прогресс» была выпущена с новым дистанционным управлением, конструкция которого описана в «КиЯ» № 15-1968 г. — данное управление со второго квартала 1968 г. устанавливалось на каждую лодку «Прогресс». Соответственно — все моторы «Вихрь», выпущенные после 1 января 1968 г.. были подготовлены для его установки. Любопытно, что поначалу допустимая мощность мотора на лодку была 40 л. с., а вот когда её уменьшили до 30 л. с.? Судя по шильдикам выпущенных лодок в 1968, 1969 и 1972 годах уменьшение мощности произошло ориентировочно в 1970-первой половине 1971 гг. (мои родители купили «Прогресс-2» зимой 1971-1972 гг. и на нём уже была допустимая мощность мотора 30 л. с.):
Куйбышевский завод выпускал первый и второй варианты до 1974 года, после чего сразу перешел к “Прогресс-4” (на шильдике был логотип «ласточка»). Производство передали в Оренбургский машиностроительный завод, там выпускались модификации “Прогресс-2”, а с 1978 года стал изготавливаться новый “Прогресс-2М” (на шильдике логотип «шестерёнка»). И вот здесь самое интересное — оренбургские инженеры изменили технологию создания корпуса по причине отсутствия высококлассного оборудования, в результате чего выпущенные на этом заводе судна “2” и “2М” имеют конструктивный заводской дефект в геометрии днища и “роют носом”:
Отличительные особенности — цитата с форума мотолодки (орфографию изменил):
«Визуальное отличие куйбышевских и оренбургских «Прогрессов» — для тех кто шильдик потерял:
1) Кнехты (утки), у куйбышевских на вид тупые тяжёлые, как литьё в земле, у оренбургских — литьё под давлением, утончённые — как бы заострённые;
2) Если у носовки один запор — оренбургские, хотя у первых и два было запора, у куйбышевских только два;
3) Запоры бардачков разные — двойная скобка у куйбышевских;
4) Спинки сидений у куйбышевских более прямоугольные, у оренбургских трубка согнута по кругу;
5) Профиль, куда входит крышка транца, у куйбышевских более длинная;
6) Слани: у первых куйбышевских решётка была из дерева, затем лист Д16 с обратной стороны усиленный гофрированным алюминием, у оренбургских лист Д16 усилен уголками;
7) Клёпка скулы: у куйбышевских головка заклёпки сверху, от борта, у оренбургских снизу ото дна;
8) Куйбышевским «Прогрессам-2» с 1970 года присвоен «Знак качества», он был или на шильдике, или отдельно на треугольничке повыше, у оренбургских знака нет;
9) Руль на куйбышевских с литой серединкой и двумя декоративными алюминиевыми колечками, у оренбургских — облитый пластмассой;
10) Гайки крепления стекла и тента у куйбышевских с прорезью, у оренбургских с утоньшением и смятые;
11) Люк у куйбышевских кроме пористой резины оклеен большим куском резины изнутри, у оренбургских только уплотнение;
12) У Куйбышевских профиль вокруг кокпита был всегда серого цвета, у оренбургских цвета палубы.
Есть ещё отличия — например крепление руля, но я устал писать. Все эти отличия касаются только модели «Прогресс-2» («Прогресс-2М», «Прогресс-2МР» и «Прогресс-3М» — это все модели Оренбургского машиностроительного завода).»
Достоинства «Прогрессов»
Возможность самостоятельно подбирать комплектацию “под себя” учитывает потребности клиентов и позволяет комплектовать мотосудно для конкретного назначения
Остойчивость первых модификаций гораздо лучше двух последующих, она дает возможность плавать в любую погоду и не бояться уйти в оверкиль
Моторный отсек предусмотрительно запирается на замок
Весла сделаны из непотопляемого материала
Недостатки «Прогрессов»
Забрызгивание сидящих в лодке — самая неприятная проблема, так как сводит на нет преимущества комфортабельности. Не спасает ни лобовое стекло, ни боковые стенки
Стойки колес не имеют амортизаторов, при транспортировке глиссера к водоему от жесткой тряски по некачественным дорогам могут возникнуть непредвиденные поломки
Гермоотсеки не столь надежны, как пенопласт, так как при механическом повреждении могут потерять водонепроницаемость
Заводской тент быстро выходил из строя и пропускал влагу в дождь
Рецесс часто оказывается залитым водой из–за своей формы
Буду прикладывать понравившиеся мне видео по тюнингу мотолодок:
Лодка «МКМ» (г. Ярославль, г. Астрахань (оба Россия), г. Харьков, г. Херсон (оба Украина), СССР)
Лодка «МКМ» (металлический катер модернизированный) — детище ярославских конструкторов. Её описание и испытание дано в «КиЯ» № 12-1967 г.:
Разборная рубка для мотолодки «МКМ» («КиЯ» № 4 (56)-1975 г.):
Первая партия (150 шт.) лодок поступила в продажу летом 1967 г. (там же в №12) — эта лодка должна была заменить широко распространённую, но уже устаревшую «Казанку». Мотолодки выпускались по единому проекту на небольших судостроительных заводах в Ярославле и Харькове, а также в Астрахани на заводе «Красные Баррикады» — поэтому в народе она известна, как «Ярославка», «Харьковчанка» и «Астраханка». Также производство лодки было налажено в Херсоне.
В целом «МКМ» получилась неудачной. Её мореходные качества и безопасность эксплуатации ничуть не лучше, чем у «Казанки». Кроме того, «МКМ» не обладает никакой «изюминкой», т.е. какими-то положительными качествами, позволявшими бы в определённых условиях эксплуатации отдать предпочтение «МКМ» перед другими лодками.
Тюнинг лодки «МКМ»:
Лодка «Обь» (г. Новосибирск и г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)
Лодка «Обь» анонсирована в «КиЯ» № 12-1967 г.:
Разработана конструкторами Новосибирского авиазавода им. В. Чкалова (ЗиЧ) и запущена в производство в том же 1967 г. («КиЯ» № 5 (33)-1971 г.):
Позднее мотолодка стала выпускаться на Горьковском авиазаводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО). Визуально отличить их можно было по следующим факторам: по шильдику, по массе — горьковские изделия были легче (их вполне можно поднять за переднюю ручку), по форштевню — с плавным пологим (ЗиЧ) и с крутым (ГАЗИСО), в допустимой мощности ПМ — 25 л. с. (ЗиЧ) и 30 л. с. (ГАЗИСО), по булям — у новосибирских лодок они были больше. Выпускаемые лодки на заводе ЗиЧ, по мнению многих водномоторников, имели более удачные обводы. «Обь» поставлялась в торговую сеть без тента и с минимальным снабжением. В производство этой модели было прекращено в связи с переходом на выпуск мотолодки «Обь-М» в 1975 г..
Тюнинг «Оби»:
Лодочный мотор «Ветерок-12» (12 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)
В 1966 году к производству был подготовлен мотор «Ветерок-12», мощностью 12 л. с., а в 1967 году началось его серийное производство (до 1984 г. и с 1993 г. по август 2008 г.) — увеличение мощности по сравнению с «Ветерком-8» было достигнуто за счёт увеличения диаметра цилиндров с 50 мм до 60 мм (рабочий объём 248 куб. см). Характеристики мотора «Ветерок-12» были изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели. Впервые описание мотора дано в «КиЯ» № 14-1968 г.:
Лирическо-ностальгическое
Помню, что видел у нас на Каме в 1970-х годах моторы с надписью на колпаке «Ветерок-17», спорил с ребятами, что наверное и такой мотор выпускается, но всё оказалось куда проще — лодочники просто стирали у цифры 2 нижнюю часть и получалась цифра 7.
Лодочный мотор «Салют» (2 л. с., г. Москва, Россия, СССР)
Производство мотора «Салют» началось в 1967 г. на Московском машиностроительном заводе «Салют», выпускавший ранее разборные лодки и байдарки. Статья из «КиЯ» № 9-1967 г. и заметка в «КиЯ» № 15-1967 г.:
Поршневая группа мотора была заимствована от широко распространённого одноцилиндрового велосипедного двигателя «Д-5». Мотор планировалось назвать «Турист», но выпускаться он стал как «Салют», его вес составил 12 кг, вдвое легче чем у «Стрелы», но все же тяжелее зарубежных аналогов. Недостатков у мотора оказалось гораздо больше, чем достоинств. В дальнейшем было выпущено несколько модификаций — «Салют-М», «Спутник», «Салют-Э» и «Салют-ЭС», последние две модели выпускались почти без изменений до конца 2000-х годов.
Лодочный мотор «Нептун» (18 л. с., г. Москва, Россия, СССР)
Передав в 1963 г. производство 10-сильной «Москвы» ржевскому заводу, московский завод «Красный Октябрь» приступил к подготовке производства нового, более мощного мотора — за основу был выбран шведский 20-ти сильный мотор Electrolux Archimedes E20. Впервые марка «Нептун» стала известна в 1967 г., когда поступила в продажу первая небольшая партия (около 600 шт.) новых 18 сильных моторов с таким названием. Анонс серийного двигателя сделан в «КиЯ» № 15-1968 г.:
Различные модификации моторов «Нептун» выпускались с 1967 по 1984 гг. и с 1994 по 2008 гг.
1968 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1967-1968 гг.:
21 декабря 1967 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1968 г.:
1 июля 1968 г., спутник КН-4А (США), разрешение 2,74 м на пиксель
Фотография лодочной КБО 1968 г. (в источнике указано два года, я выбрал тот из них, который указала дочь фотографа) — обратим внимание, что на лодочной нет ещё ни «Казанок», ни «Прогрессов», одни «деревяшки»:
Репортаж «В Северном крае» в «КиЯ» № 13-1968 г.:
В репортаже о Череповце сказано, что на стоянке общества охотников и рыболовов города было сосредоточено 2000 лодок. Учитывая, что население Череповца в 1967 г. составляло 165 000 человек, а в 1968 г. оно вполне могло уже составить более 170 000 человек, значит лодку имел примерно каждый 85-й житель города (или 12 лодок на 1000-чу жителей). Население Чистополя в 1968 г. примерно было равно 61 000 человек, моя оценка количества лодок на трёх лодочных станциях составляла в тот год около 300 лодок (на 5-ти понтонах ЧЧЗ — примерно 150 лодок и в сумме на лодочных ЧСРЗ и КБО — также около 150 лодок) т.е. лодкой владел у нас примерно каждый 200-й житель города (или 5 лодок на 1000-чу жителей) — по этому показателю во второй половине 1960-х годов Чистополь заметно уступал Череповцу.
Лодки и катера на ВДНХ-1968 («КиЯ» № 14-1968 г.):
О проблемах лодочных стоянок рассказано в «КиЯ» № 14-1968 г.:
Статья в «КиЯ» № 15-1968 г. «О проблемах торговли товарами для водного туризма и спорта»:
Статья в «КиЯ» № 15-1968 г. о прогулочных стеклопластиковых лодках:
II-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 15-1968 г.):
Лодочный мотор «Прибой» (5 л. с., г. Пермь, Россия, СССР)
В 1965 г. было прекращено производство 5-сильного подвесного лодочного мотора «Стрела», и самым маломощным мотором, предназначенным для установки на мелкие суда, на долгое время оказался 8-сильный «Ветерок-8» первой модели. Между тем владельцам относительно тихоходных лодок, используемых для прогулок, туризма и рыбной ловли, был нужен недорогой, экономичный, и надежный двигатель мощностью 4—5 л. с. Заполнить этот пробел и должен был 5-сильный подвесной мотор «Прибой» — анонс поступления в торговую сеть первых партий мотора в «КиЯ» № 16-1968 г. (первый скрин), описание мотора дано в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г.:
Выпуск мотора начался в 1968 г. и продолжался по начало 1980-х годов на одном из оборонных заводов Перми. «Прибой» стал уже 10-м по счёту подвесным мотором серийного производства в СССР (после «Стрелы», «Москвы», «Москвы-10», «Ветерка-8», «Вихря», «Москвы-М», «Ветерка-12», «Салюта» и «Нептуна» — выше в скрине из «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. сказано, что мотор стал 8-м, я думаю, что там ошибка).
Лодочный мотор «Москва-25/25A/25АЭ» (25 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
В 1965 г. в конструкторском бюро Ржевского моторного завода был разработан и изготовлен опытный образец 500-кубового 25-сильного мотора («Москва-25»), и с начала 1968 г. было запущено его серийное производство (анонс «КиЯ» №16-1968 г.), однако первая партия была небольшой — в том году завод изготовил всего 1500 моторов:
Основой для «Москвы-25» (базовая модель имела форму колпака схожей с «Москвой-М») и 2-х её модификаций («Москва-25А» — капот из стеклопластика и цельный поддон с усиленным креплением; «Москва-25АЭ» — с электрозапуском) послужил американский мотор Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году.
Статьи из «КиЯ» № 2 (36)-1972 г. и «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Анонс выпуска нового лодочного мотора «Привет» в «КиЯ» № 13-1968 г.:
1969 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1968-1969 гг.:
12 февраля 1969 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
Снимок начала 1969 г., потому можно сказать о тех изменениях, которые произошли в летнюю навигацию 1968 г.. На входе на лодочную ЧСРЗ у берега дамбы поставлен дебаркадер — там будет организована секция гребли на байдарках и каноэ. Самое масштабное изменение связано с лодочной ЧЧЗ — территория её увеличена в 2 раза и установлены 5 понтонов, видимо это связано с резким увеличением числа лодок за счёт «Прогрессов». На территории лодочной ЧЧЗ видна коса, разделившая её пополам — я её воочию увидел 21 ноября 2010 г. при вытаскивании своей первой лодки «Казанка-5М2», в тот день уровень воды опустился до самого низкого значения за всё время после создания Куйбышевского водохранилища по открытой воде до наступления ледостава — 386 см (при нормальном летнем уровне воды 777 см) — я с огромным трудом помню перетащил лодку через косу к берегу (над косой было всего 10-15 см воды). В ограждении лодочной КБО с северной её части во втором ряду осталась только одна баржа.
III-и гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 3 (19)-1969 г. (первый скрин), «КиЯ» № 4 (20)-1969 г. (следующие три скрина) и «КиЯ» № 5 (21)-1969 г.):
Статья в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. «Алюминий идёт к причалам»:
Отзывы о моторе «Салют» в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г.:
Лодки «Юг» и «Лилия» (?, СССР)
Описание лодок дано в «КиЯ» № 4 (20)-1969 г.:
Статья в «КиЯ» № 5 (21)-1969 г. «Возвращаемся к причалам»:
Рисунки малых судов в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Лодка «Южанка» (г. Николаев, Украина, СССР)
Впервые схема установки наделок (булей) на борта лодки «Казанка» приведена в «КиЯ» № 14-1968 г., а описание лодки «Южанки» дано в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г.:
Заводские чертежи булей в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
На «Южанке» использовали рифлёное днище и палубу, что позволяло увеличить остойчивость лодки, а также не скользить по палубе при перемещении. В 1978 г. «Южанку» сняли с производства.
Лодка «Ока» (г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)
Лодка «Ока» была спроектирована в Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (г. Горький), её производство начато в конце 1969 г. на Горьковском авиазаводе им. Орджоникидзе. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г., а впервые её описание было дано в «КиЯ» № 3 (25)-1970 г.:
Ещё одно описание данной мотолодки дано в «КиЯ» № 5 (27)-1970 г.:
Первоначальные опытные образцы имели угол килеватости днища на транце 6° и толщину обшивки 1,5 мм. При глиссировании на волнении прочность корпуса была недостаточной. Из–за нещадно корродируемых корпусов данная модель просуществовала всего пару лет и встречается сегодня очень редко, так как мало экземпляров “дожили” до наших дней.
Лодочные моторы «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» (8 л. с. и 12 л. с., г. Ульяновск, Россия, СССР)
Начиная с конца 1969 года и в течении нескольких лет мелкой серией выпускались моторы с удлинённым дейдвудом и усиленным редуктором для тяжёлых лодок и яхт, эти моторы получили обозначение «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У», но поскольку в то время в СССР практически не было лодок с высотой транца 510 мм, выпуск был прекращен. Описание моторов дано в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Анонс нового лодочного мотора «Вихрь-30» в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. (первые пять скринов) и «КиЯ» № 6 (22)-1969 г. — серийное производство этого мотора было освоено только в 1977 г.:
Анонс нового лодочного мотора «Салют-3» в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г. — увы, но мотор в серию не пошёл:
Статья в «КиЯ» № 5 (21)-1969 г. о серийном производстве мотора «Привет» — первые моторы сошли с конвейера только в 1973 г.:
