1970 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1969-1970 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
8 марта 1970 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
7 июня 1970 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
На лодочной ЧСРЗ в качестве ограждения установили 4-ю баржу — лодочная стала длиннее и шире, рядом с ней видны плоты леса у берега. Понтоны на лодочной ЧЧЗ стали длиннее в сторону фарватера Прости, убраны 2 баржи с северного ограждения и установлены понтоны с деревянными заборчиками (см. ниже фото). На лодочной КБО убрана последняя баржа во втором ряду северного ограждения и её территория немного расширилась в сторону акватории Прости.
IV-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 5 (27)-1970 г. — нет 8 и 9 страниц):
Несколько скринов из «КиЯ» № 1 (23)-1970 г.:
И ещё один любопытный материал из этого же номера о количестве лодок в г. Черкассы — одна на 30 жителей города, таким образом возможно именно Черкассы держали пальму первенства по количеству лодок на душу населения в конце 1960-х годов (население Черкасс в 1970 г. составляло 158 000 человек):
Лодки «Янтарь-2» и «Неман» (г. Калининград, Россия, СССР)
Лодка «Янтарь-2» серийно выпускалась Прибалтийским судостроительным заводом «ЯНТАРЬ» в г. Калининграде с 1970 г. и была первой цельносварной мотолодкой, которая выпускалась в СССР. Ранее лодка носила имя «Вега» и производилась из дюралюминия (имела клепанную конструкцию). Информация и описание лодки приведены в «КиЯ» № 4 (26)-1970 г.:
Тюнинг лодки «Янтарь-2»:
Дальнейшее развитие лодка «Янтарь-2» получила под именем «Неман» и «Неман-2». Лодка «Неман» выпускалась небольшой серией в 1970-1974 гг., имела остроскулые обводы с плоским днищем и была рассчитана на подвесные моторы мощностью 8-20 л. с. Для повышения остойчивости снабжалась бортовыми булями, увеличивающими ширину корпуса в корме до 1,4 м. Календарик 1974 г. и спичечная этикетка мотолодки «Неман»:
Описание лодки дано в «КиЯ» № 2 (54)-1975 г.:
Тюнинг лодки «Неман»:
И ещё хороший обзор о лодке:
Катер «Амур» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)
Впервые о катере «Амур» было упомянуто в «КиЯ» № 16-1968 г. (стр. 24) — это был первый советский катер со стационарным автомобильным двигателем «Москвич-412» мощностью 60 л. с., описание катера приведено в «КиЯ» № 6 (34) -1971 г..:
Катер был разработан советскими конструкторами, в производство запущен в 1968 году на авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре, а начальная партия в 400 штук поступила в продажу в 1970 году. Уже через год была выпущена усовершенствованная модель (КиЯ № 6 (40)-1972 г.):
Лодка «Казанка-2» (г. Казань, Россия, СССР)
В 1969 г. на Казанском авиазаводе им. С.П. Горбунова (под руководством конструкторов В.В. Решетникова и О.А. Семёнова) была создана пятиметровая шестиместная мотолодка, получившая название «Казанка-2», а ещё в 1968 г. был построен из дерева экспериментальный её образец. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Фото и статья о модельных испытаниях мотолодки из «КиЯ» № 4 (38)-1972 г.:
Серийный выпуск лодки начался с середины 1970 года — но уже в 1971 г. на смену этой модели пришла «модернизированная» «Казанка-2М», их конструкция почти полностью идентична, так как инженеры–разработчики в течение нескольких лет вели работу над исследованием недоработок предшественницы и их устранением в новой модификации. Именно с этой модели продукция казанских авиастроителей обрела фирменные изогнуто-килеватые «туполевские» обводы, заимствованные у довоенных торпедных катеров. «Казанка-2» — самая крупная и вместительная из выпускавшихся отечественной промышленностью мотолодок. Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем. Острые скулы не только увеличивали скорость, повышали мореходные качества, изначальную остойчивость, но и несколько уменьшали осадку, а также такое строение увеличило объем рундуков в носовой части.
Ещё одно отличие данной модели от предшественниц — установка моторов на выносном кронштейне. В подобном решении есть и плюсы, и минусы. Бонусом является результат в виде более высокого борта кормы, как защиты от заливания, а также удобная установка мотора с гидроподъемом или тримом. Такой вынос дает свободно расположить сразу 2 двигателя, что при самоотливном или простом транце не получилось бы. Однако, попутное движение воды заливает работающие двигатели из–за недостаточно длинного дейдвуда. Если есть желание, можно было установить на лодку автомобильный двс или дизель — он будет надежным и стационарным. Правда, для этого необходимо было пожертвовать двумя сиденьями и значительно усилить борта и дно.
Тюнинг «Казанки-2»:
Лодка «Крым» (г. Пермь и г. Хабаровск, Россия, СССР)
Моторная лодка «Крым» была спроектирована ЦКБ «Нептун» (г. Санкт-Петербург, Россия, СССР) и запущена в производство в 1970 г. на «Пермском судостроительном заводе «Кама»», а несколько позднее её производство было налажено и на «Хабаровском судостроительном заводе», где выпуск лодки продолжался до середины 1990 годов. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г., а внешний вид лодки впервые показан в «КиЯ № 2 (18)-1969 г.», когда талантливый инженер В. Нелипа представил на конкурс маломерных судов свой проект, по результатам которого проект лодки «Крым» был отмечен второй премией, заинтересовавший крупных судостроителей:
Более подробное описание проекта представлено в «КиЯ» № 3 (25)-1969 г.:
Испытания мотолодки «Крым» описаны в «КиЯ» № 3 (31)-1971 г.:
Моторная лодка «Крым» значительно отличается своей конструкцией от других лодок, разработанных в то время. Судно имеет характерное прямое остекление с боковинами треугольной формы, а в качестве материала для изготовления корпуса используется не дюралюминий, а алюминиево-магниевый сплав (АМг5м). Следует отметить, что его производство осуществляется без применения технологии клепания, как это принято, а полностью сваривается при помощи аргонно-дугового способа сварки. Моторные лодки «Крым» абсолютно не подвержены такому свойству, как коррозия, что делает ее единственной из всей линейки отечественных мотолодок, использование которой допускает эксплуатацию даже в соленой морской воде. Благодаря этим особенностям, в народе «Крым» прозвали «вечной» лодкой. Модель обладает прекрасными выпукло-килеватыми обводами, которые дают возможность лодке иметь отличную всхожесть на волну, а также прекрасную курсовую устойчивость при движении к волне под углом.
Тюнинг лодки «Крым»:
Лодочный мотор «Москва-12.5» (12,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
В четвёртом квартале 1970 года («КиЯ» № 6 (28)-1970 г., стр. 57; серийный выпуск — с января 1971 г. «КиЯ» № 2 (30)-1971 г., стр. 5) инженеры Ржевского моторного завода за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность мотора «Москва-М» до 12.5 л. с.. И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего — «Москва-12.5» стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Описание мотора приведено в «КиЯ» № 6 (34)-1971 г.:
Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе «Москвы-12.5» — «Комета». Однако с этого момента счастливая звезда «Москвы» начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного «Скоттовского». Результат не замедлил сказаться — в 1972 г. «Москва-12.5» была снята с производства.
1971 г.
Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1971 г.:
5 апреля 1971 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
Год масштабного переустройства внутренней территории лодочных станций ЧСРЗ и КБО — впервые лодки стали швартоваться на понтонах, а не на буйках. Правда их количество определить сложно из-за невысокого качества снимка от 22 января 1972 г. (см. ниже) — можно предположить только для лодочной ЧСРЗ, что внутри неё установлены 4 понтона, упирающиеся в дамбу. В лодочной ЧЧЗ добавлены ещё 2 понтона, их общее количество стало равно семи.
V-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 5 (33)-1971 г.):
Ещё одна статья «Моторы сегодня и завтра» из «КиЯ» № 5 (33)-1971 г.:
Лодка «Казанка-М» (г. Казань, г. Воронеж, г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)
После начала серийного производства лодки «Южанка», такими же булями обзавелась и «Казанка», получив новое название «Казанка-М» — разница с «Южанкой» была в некоторых декоративных элементах и наличии у «Казанки-М» реданов. Также существовала модификация «Казанки-М» — лодка «Казанка-МД» оборудованная дистанционным управлением. Год начала серийного производства «Казанки-М» я не нашёл, но судя по вот этой странице из руководства по эксплуатации от 6 января 1971 г. можно предположить, что первые «Казанки-М» были изготовлены в 1971 г. (возможно и в 1972 г., но вероятнее всё-таки в 1971 г.):
Со временем к серийному выпуску «Казанок-М» подключились Воронежский авиационный завод и Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе. Горьковский авиазавод стал выполнять днище из штамповки, причём сразу с реданами. На то время их продукция считалась самой надёжной и устойчивой на воде, особенно при резких поворотах. Эти лодки делались по государственному заказу и в свободную продажу не поступали. На Казанском авиазаводе делали свою продукцию с плоским дном и палубой. В 1978 г. выпуск «Казанки-М» был прекращён — в последние годы единственным изготовителем лодки был Воронежский авиазавод.
Тюнинг «Казанки-М»:
Лодка «Казанка-2М» (г. Казань, г. Лениногорск, Россия, СССР)
Первый опытный образец шестиместной мотолодки «Казанка-2» был построен из дерева в 1968 году. «Казанка-2М» выпускалась Казанским авиазаводом с 1971 года. В 1973 году выпуск лодки был освоен в филиале этого завода в Лениногорске. Лодка стала самой большой дюралевой лодкой, выпускаемой в СССР до 1977 г.. Описание мотолодки дано в «КиЯ» № 4 (38)-1972 г.:
Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем — с сильно изменяющейся килеватостью от форштевня к транцу. Благодаря увеличенной длине и малой килеватости днища в кормовой части судно обладает неплохими ходовыми качествами даже под одним мотором мощностью 30 л.с.. Лодка «Казанка-2М» имеет два багажника — в носу и в корме с общим объемом 380 литров. Кормовой багажник предназначен для размещения топливных баков и, при необходимости, может быть использован как закрываемое хранилище для подвесного лодочного мотора. Кроме того, небольшие ящики для вещей имеются под передними сиденьями. В кокпите установлены 6 сидений с мягкими накладками. Кокпит достаточно объемен и имеет длину 2,48 м и ширину 1,13 м. Сиденья могут раскладываться в два спальных места. Средние сиденья — съемные.
Подвесные моторы устанавливаются на выносном кронштейне за транцем лодки. Это позволило повысить высоту борта в корме, но из-за короткого дейдвуда на моторы при движении попадает большое количество воды, что ведет к выходу из строя системы зажигания. Высоко расположенная верхняя кромка транцевой доски приводит к тому, что винты часто выходят из воды. В целом, компоновка транца — один из самых значимых недостатков конструкции лодки. Другим существенным недостатком лодки «Казанка-2М» следует признать стальные накладки на стыки дюралевых элементов корпуса, что приводит к существенной электрохимической коррозии.
В 1977 году «Казанка-2М» была снята с производства в связи с моральным старением по сравнению с моделью «Казанка-5М», а также, по некоторым данным, несоответствию новому, вводимому в то время ГОСТу 9105-79 «Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и общие технические требования», который устанавливал пределы отношения длины к ширине мотолодок, хотя многие положительные качества «Казанки-2М» обусловлены именно большим отношением L/B.
Тюнинг лодки «Казанка-2М»:
Лодка «Нептун» (г. Сосновка, Россия, СССР)
Производство мотолодки «Нептун» было начато в 1971 г. на Сосновском судостроительном заводе, первое описание лодки дано в «КиЯ» № 3 (31)-1971 г.:
В ходе эксплуатации первых «Нептунов» потребителями были отмечены такие недостатки лодки, как недостаточная прочность днища, малые размеры кокпита, отсутствие сухих багажников, неудачная конструкция сидений, плохое качество тента и привального бруса.
Тюнинг лодки «Нептун»:
Лодочный мотор «Вихрь-М» (25 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР)
Выпуск нового мотора «Вихрь-М» мощностью 25 л. с. был организован с апреля 1971 г. на Куйбышевском моторостроительным заводе имени М.В. Фрунзе. Этот мотор получил двигатель с трёхканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же объёме 422 куб. см получить мощность на 5 л. с. больше чем у мотора «Вихрь», а также улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход топлива при этом возрос всего на 0,5 кг/ч.
Лодочный мотор «Нептун-М» (20 л. с., г. Москва, Россия, СССР)
Новый лодочный мотор «Нептун-М» на прилавках магазинов появился в конце 1971 г., его описание дано в «КиЯ» № 2 (36)-1972 г.:
1972 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1971-1972 гг.
22 января 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,85 м на пиксель
л
Две панорамные фотографии Чистопольского судостроительно-судоремонтного завода и затона от 15 апреля 1972 г. (источник — Форум Камского флота), на следующий день — 16 апреля — начнётся ледоход на Каме:
8 мая 1972 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
17 июля 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,94 м на пиксель
Внутри всех лодочных оборудованы понтоны для швартовки лодок: 5 понтонов у ЧСРЗ, 7 понтонов у ЧЧЗ и 6 понтонов у КБО (один из них совсем небольшой по длине). Лодочная ЧЧЗ по количеству лодок стала самой большой в городе. Фото лодочной ЧЧЗ без года съёмки:
Попробую датировать данное фото. Видны 5 понтонов — три справа от точки съёмки и два слева, на ближайших из них слева и справа находится по 48-50 лодок. 1970 год можно не принимать во внимание — длина понтонов в тот год была явно меньше, чем на рассматриваемом фото. 1973 год не рассматриваю из-за низкого уровня воды, который держался всё лето ниже отметки 600 см — в этом случае был бы виден меляк между косой и дамбой (см. ниже спутниковый снимок от 10 июня 1975 г.), а все дальнейшие года, начиная с 1974 г. — из-за отсутствия на фото затопленной баржи ниже конца дамбы (баржу выбросили на меляк летом-осенью 1973 г.). Остаются два года — 1971 г. и 1972 г. На фото видно, что по длине все пять понтонов практически одинаковы, тогда как на спутниковом снимке 8 мая 1972 г. (т.е. фактически как и располагались понтоны в 1971 г.) мы видим, что второй понтон от входа на лодочную меньше остальных (а именно его самый конец и видно на фото в правой его части), поэтому фото соответствует 1972 г.. У двух лодок «Казанка» на берегу видны следы — это говорит о том, что уровень воды убывает — по скрину уровней за 1972 г. фото скорее всего сделано в период со второй половины июня и до начала третьей декады июля (т.к. в конце июля 1972 г. уровень почти сравняется с уровнем воды 4 августа 1977 г. (722 см), на котором уже видна выступившая коса; а в 1971 г. уровень воды повышался с 12 июня до 19 июля — этот факт опять же говорит о том, что фото всё-таки относится к 1972 г.):
Предисловие
Зимой 1971-1972 гг. отец купил мотолодку «Прогресс» и мотор «Вихрь» (Пермского завода). Хорошо помню, что первый раз я прокатился на лодке по Каме в июне 1972 г. — отец тогда приехал в пионерский лагерь навестить меня. Когда уже вернулся из лагеря мы всей семьёй поехали в Камские Поляны к бабушке на двух лодках (наш мотор ещё проходил обкатку), вторая лодка была мужа моей тёти Александра Улитина — это была металлическая самоделка с мотором «Москва-25». Обратный путь пришлось поехать через Горелку (проводником был д. Саша) — из-за сильного ветра на Каме поднялся беляк.
VI-е Всесоюзные соревнования по водно-моторному спорту на приз «КиЯ» (г. Ленинград, Россия, СССР; «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.):
Статья в «КиЯ» № 1 (35)-1972 г. «Пятилетка малого судостроения»:
Статья «»Крым» сдаёт экзамен на прочность» в «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Статья в «КиЯ» № 1 (35)-1972 г. о моторе «Привет»:
Статья в «КиЯ» № 2 (36)-1972 г. о новом моторе «Салют-4» — мотор серийно не выпускался:
Лодка «Казанка-5» (г. Казань, Россия, СССР)
Впервые о лодке «Казанка-5» было написано в «КиЯ» № 4 (38)-1972 г.:
Мотолодка «Казанка-5» выпускалась Казанским авиазаводом им. С. П. Горбунова с 1972 г. по 1978 г.. Судно проектировалось с расчетом на повышенную мореходность и комфортабельность при ограниченной мощности подвесных моторов, выпускаемых отечественной промышленностью. Для обеспечения возможности глиссирования с одним мотором мощностью 25~30 л. с. приняты обводы корпуса с относительно малой килеватостью днища у транца и с сильным заострением носовой оконечности. Следствием этого являются хорошие ходовые качества и малый дифферент при плавании с полной нагрузкой. При ходе на волнении, однако, лодка, врезаясь в волну, опасно зарыскивает. Малый ходовой дифферент обуславливает увеличенную смоченную длину корпуса, поэтому максимальная скорость «Казанки-5» оказывается несколько ниже, чем других лодок аналогичных размерений. Часть «Казанок-5» в 1977-1978 гг. (перед переходом на выпуск «Казанки-5М» выпускались с допуском до 40 л.с.
В модели «Казанка-5» мотор навешивается на выносном кронштейне. Такой вариант установки мотора имеет как преимущества, так и недостатки. Прежде всего — экономится место в кокпите. Благодаря кронштейну, на корме «Казанки-5» удалось оборудовать запирающийся багажник, в котором на стоянке можно хранить подвесной мотор. Проще стала конструкция кормовой части корпуса, так как отпала необходимость в самоотливной нише — надводный борт на транце имеет достаточную высоту, чтобы исключить заливание водой. Несколько улучшилась центровка лодки благодаря выносу мотора за транец. К числу недостатков установки на кронштейне можно отнести увеличение габарита лодки по длине, неудобство обслуживания и ремонта, уязвимость мотора при швартовке и худшую его защищенность от заливания волной, чем при установке в рецессе.
Тюнинг «Казанки-5»:
Катер «Амур-М» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)
Выпуск модификации катера «Амур-М» начался с 1972 г. — статья из «КиЯ» № 6 (40)-1972 г.:
Лодка «Ладога» (г. Ленинград, Россия, СССР)
Лодка «Ладога» была первой отечественной серийной стеклопластиковой мотолодкой, проект был разработан в 1968 г. инженерами ЦКБ «Нептун». Первая серия, сошедшая с конвейера Средне-Невского судостроительного завода, показала достоинства и недостатки используемой технологии. Несмотря на прочное армирование стекловолокном днище лодки нуждалось в дополнительном усилении. Гладкая палуба оказалась скользкой, особенно в мокром состоянии. Защитное полимерное покрытие через пару лет эксплуатации покрывалось трещинами, осыпалось, не выдержав прямых солнечных лучей и агрессивной морской воды. Поэтому в 1974 г. увидел свет видоизмененный проект, в котором были учтены ошибки первого запуска (см. ниже в разделе 1974 г.).
Описание лодки дано в «КиЯ» № 1 (41)-1972 г.:
Лодки «Юг-2500», «Кафа-2500», «Дракон», «Темп» (СССР)
Проекты этих стеклопластиковых мотолодок разработаны конструкторами Научно-производственного объединения «Ритм». Две статьи из «КиЯ» № 1 (35)-1972 г. и «КиЯ» № 2 (36)-1972 г.:
Видео о лодках НПО «Ритм»:
Статья о лодке «Юг-2500» в «КиЯ» № 1 (35)-1972 г.:
Тюнинг лодки «Юг-2500»:
Статья о лодке «Кафа-2500» в «КиЯ» № 2 (36)-1972 г.:
Лодки «Дракон» и «Темп»:
Пластмассовые мотолодки «Темп» и «Дракон» с однотипными корпусами, но разной внутренней планировкой («Темп» имела небольшую открытую с кормы рубку-убежище и её выпуск был налажен спустя несколько месяцев после начала производства «Дракона»), поступали в широкую продажу в 1972—1976 гг. Их описание дано в «КиЯ» № 6 (40)-1972 г.:
В 1976 году выпуск «Дракона» и «Темпа» был прекращен вследствие низкой рентабельности производства (из-за трудности выхода на глиссирование и высокой цены спрос на эти лодки был невелик).
Лодка «Прогресс-4» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР)
«Прогресс-4» — серия моторных лодок производилась в различных модификациях с 1972 года на Куйбышевском авиазаводе. Серийно выпускались модификации «Прогресс-4» и «Прогресс-4Л». Лодка была впервые анонсирована в «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Тюнинг лодки «Прогресс-4»:
Лодочный мотор «Москва-30» (30 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
Основой для мотора «Москва-30» послужил американский Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году. Из положительных качеств моторов «Москвы-25» и «Москвы-30» можно упомянуть только комплектацию тремя винтами (скоростным, средним, и грузовым), что позволяло добиваться наивысшей скорости при различных загрузках. Статья из «КиЯ» № 1 (41)-1973 г.:
Репортаж в «КиЯ» № 6 (52)-1974 г. о Ржевском заводе автотракторного электрооборудования № 3, где изготавливали моторы марки «Москва»:
1973 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1972-1973 гг.
11 марта 1973 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0, 73 м на пиксель
VII Всесоюзные соревнования на приз «КиЯ» (г. Каунас, Литва, СССР; «КиЯ» № 5 (45)-1973 г.):
Статья из «КиЯ» № 5 (45)-1973 г.:
Лодка «Днепр» (г. Херсон, Украина, СССР)
Моторная лодка «Днепр» выпускалась Херсонским судостроительным заводом с августа 1973 г. до начала 80-х годов, когда из-за неоправданного повышения цен и запретов произошло затоваривание рынка. Первое описание лодки дано в «КиЯ» № 3 (37)-1972 г.:
Ещё информация из «КиЯ» № 4 (50)-1974 г.:
Корпус лодки изготовлен клепаным с обшивкой из дюралюминия Д16АТ и поперечным набором из сплава АМг. Продольная жесткость обеспечивается выштампованными гофрами по днищу и бортам. Толщина обшивки борта — 1 мм, днища, транца и палубы — 1.5 мм. Транец выштампован из листа алюминиево-магниевого сплава. Масса корпуса составляет 160 кг. Лодка оборудована лобовым стеклом, двумя передними мягкими сиденьями и кормовым диваном. При устройстве на ночлег в лодке носовые сиденья раскладывают, между ними помещают спинку кормового дивана; таким образом получается мягкая постель для 2-3 чел. Бортовые шкафчики между пятым и шестым шпангоутами служат для хранения инструмента и мелких предметов. В носовой багажник легко попасть из кокпита, открыв крышку люка в переборке.
«Днепр» достаточно мореходен; его эксплуатация разрешена при высоте волны до 0,7 м при удалении от берега до 3 км. Некоторыми недостатками лодки, обусловленными повышенной килеватостью днища, являются валкость на стоянке и длительный период разгона при выходе на режим глиссирования. Второй недостаток может быть нейтрализован установкой транцевых плит.
Тюнинг лодки «Днепр»:
Лодка «Ока-4» (г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)
Мотолодка «Ока-4» производилась Горьковским авиазаводом им. Орджоникидзе (проектант — ЦКБ по СПК им Р.Е. Алексеева). «Ока» рождалась в муках — скрин из «КиЯ» № 6 (64)-1976 г.:
Первоначальные опытные образцы имели угол килеватости днища на транце 6° и толщину обшивки 1,5 мм. При глиссировании на волнении прочность корпуса была недостаточной. Зато четвёртый вариант лодки был уже тщательно «доведён», получил килеватость днища 14° (это гораздо улучшило глиссирующие и ходовые качества) и более толстую обшивку (2 мм), что решило проблему прочности:
Одновременно выпускались три модификации лодки «Ока-4″:
1. В полной комплектации, описанной выше, вес — 190 кг, цена 685 руб.;
2. C жёсткими сиденьями, по конструкции аналогичными мягким, вес — 171 кг, цена 640 руб.;
3. С жёсткими банками без спинок, без тента и дистанционного управления, вес — 152 кг, цена 570 руб:
Тюнинг «Ока-4»:
Лодочный мотор «Нептун-23» (г. Москва, Россия, СССР)
Календарики 1973 г. и 1974 г.:
«Нептун» — марка подвесных лодочных моторов, выпускавшихся Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь» в период с конца 60-х годов XX-го века по 2008 год. Всего выпускалось 4 модификации: «Нептун», «Нептун-М», «Нептун-23» и «Нептун-25» (самой массовой модификацией мотора Нептун была модель «Нептун-23»). Все моторы этого ряда имеют одинаковые размеры и множество унифицированных деталей. Отличия заключаются только в настройках двигателя, применяемом карбюраторе и системе зажигания. Завод «Красный Октябрь» сейчас сменил имя — «Московское машиностроительное предприятия им. Чернышева», репортаж об этом заводе, где изготавливали моторы «Нептун», приведён в «КиЯ» № 3 (55)-1975 г.:
Лодочный мотор «Привет-22» (г. Казань, Россия, СССР)
Во второй половине 1960-х годов коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. Отвергнув идею копирования зарубежных образцов, казанцы задались целью создать лучший мотор в своем классе. Конструкторам авиамоторов эта задача оказалась по плечу и они создали «Привет-22» — лёгкий, надёжный и экономичный мотор.
Первое упоминание о нём появилось в сборнике «КиЯ» № 13-1968 г., заметка называлась «Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет». Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника «Катера и Яхты». Практика испытаний «боем» продолжилась наряду с постоянным совершенствованием мотора. Все 5 лет до начала серийного выпуска «Привет» участвовал в соревнованиях, где показывал прекрасные результаты, а к началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен «детских болезней».
В 1981 году партия решила бороться за чистоту окружающей среды. Цены на лодки и моторы выросли в 1,5 раза, также значительно подорожал бензин. Резко понизился спрос на водно-моторную технику, в результате чего в 1982 году выпуск моторов «Привет» был прекращен, а разработки передовых моторов того времени так и остались в единичных экземплярах.
Репортаж о заводе в «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.:
Лодочный мотор «Салют-М» и «Спутник» (г. Москва, Россия, СССР)
В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем «Стрела» подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких разборных лодок было тяжеловато таскать 24 — килограммовую «Стрелу» и запас горючего. Московский машиностроительный завод «Салют», выпускавший разборные байдарки, взялся за освоение подвесного мотора для них. Поршневая группа была заимствована от широко распространённого велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получился мощностью 2 л. с., весом 12 кг, т.е. вдвое легче «Стрелы», что сразу было оценено любителями. Из положительных качеств «Салюта» стоит отметить бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку «Стоп», расположенную в торце румпеля. Завод -изготовитель неоднократно делал попытки модернизировать мотор, разработать новые перспективные модели. В 1973 г. пошла в серию модель мотора «Салют-М» и модель со складным дейдвудом «Спутник», более удобная для «земноводных» туристов.
Выпуск нового мотора был анонсирован в «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Некоторые подробности о конструкции моторов и их производстве можно получить из статьи-репортажа с ММЗ «Салют» опубликованной в «КиЯ» № 3 (61)-1976 г.:
1974 г.
23 июня 1974 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,77 м на пиксель
Изменения на территориях лодочных станциях. Станция ЧСРЗ расширилась в сторону поворота дамбы, от центрального понтона туда сделан новый понтон, но почему-то убраны 3 небольших понтона в устье Ржавца (возможно некоторые из этих изменений произошли в 1973 г. — летнего снимка 1973 г. со спутника КН-9 в архиве USGS нет). Расширилась и лодочная ЧЧЗ — на выходе установлены 2 баржи ограждения, причём эти баржи установлены ближе к середине Прости (опять же — возможно баржи установлены и в 1973 г.). Очень странный вид лодочный КБО — уже начался водомоторный сезон, однако ни лодок на лодочной, ни барж, ограничивающих её границы, не видно. Я считаю, что этот вид лодочной является следствием катастрофического шторма, который произошёл 19-21 октября 1973 г. — согласно книге «Климат Татарской АССР» это был самый сильный шторм в акватории Куйбышевского водохранилища, в те дни ветер юго-западного направления на отдельных метеостанциях достигал ураганной силы 30-35 м/c с порывами до 40 м/с:
Новые модели лодок анонсированы в «КиЯ» № 1 (47)-1974 г.:
VIII-е Всесоюзные соревнования на приз «КиЯ» (г. Новгород, Россия, СССР; «КиЯ» № 5 (51)-1974 г.):
Каталог лодок из «КиЯ» № 1 (41)-1974 г. и «КиЯ» № 2 (42)-1974 г.:
О модернизации лодки «Ладога» сообщено в «КиЯ» № 3 (49)-1974 г.:
Статья из «КиЯ» № 4 (50)-1974 г. о Куйбышевском моторостроительном заводе им. М. В. Фрунзе, где изготавливали лодочные моторы марки «Вихрь»:
Статья из «КиЯ» № 6 (52)-1974 г. Ржевском заводе автотракторного оборудования №3, где изготавливали лодочные моторы «Москва-25» и «Москва-30»:
Лодка «Нептун-2» (г. Сосновка, Россия, СССР)
Производство мотолодки «Нептун» было начато в 1971 г. на Сосновском судостроительном заводе по проекту, разработанному ЦКБ «Нептун». В ходе эксплуатации первых «Нептунов» потребителями были отмечены такие недостатки лодки, как недостаточная прочность днища, малые размеры кокпита, отсутствие сухих багажников, неудачная конструкция сидений, плохое качество тента и привального бруса. С учётом отзывов владельцев были внесены изменения в проект: усилена конструкция корпуса (при этом вес лодки увеличился на 15 кг.), применены более удобные и прочные кресла, применён тент из более качественной ткани. Обводы корпуса и внешний вид лодки остались неизменными. Эта модель получила название «Нептун-2» — лодка стала выпускаться с начала 1974 г.. Статья из «КиЯ» № 1 (47)-1974 г.:
Лодка «Сарепта» (г. Волгоград, Россия, СССР)
Проект лодки «Сарепта» реализовал и осуществил её производство Волгоградский судостроительный завод. Название катер позаимствовал у поселка, в котором и находился судостроительный завод. Разработка идеи и воплощение начались в 1971—1972 годах, был проведен ряд испытаний, доказавших жизнеспособность плавсредства. Корпус моторной лодки «Сарепта» имеет обводы типа «тримаран» с плоско-килеватым днищем в корме, оборудована жестким тентом — сдвижной рубкой, что позволяет сочетать преимущества судна открытого типа и каютной мотолодки. При прогулках в благоприятную погоду рубку можно снимать с направляющих полозьев и оставлять на берегу. К великому сожалению, «Сарепта» в числе многих моделей была снята с производства после известных событий 15 сентября 1981 г..
Лодка анонсирована в «КиЯ» 2(42)-1973 г.:
Описание лодки дано в «КиЯ» № 2(48)-1974 г.:
Тюнинг лодки «Сарепта»:
1975 г.
10 июня 1975 г., спутник КН-9, разрешение 0,7 м на пиксель (кликабельны)
Изменения на территориях лодочных станциях. Станция ЧСРЗ ещё немного расширилась — теперь на северо-восток от её входа, вновь восстановлены 3 понтона в устье Ржавца (из-за низкого уровня воды устье этой речушки отлично стало видно). На выходе лодочной ЧЧЗ с левой стороны убрана одна из барж и при этом оставшуюся баржу сдвинули внутрь лодочной. Лодочная КБО полностью восстановлена после сильнейшего урагана, произошедшего в октябре 1973 г. — количество понтонов в ней стало равно 10-ти. Мехпричал увеличил свою площадь за счёт пристроенной к нему восточной части.
Фото лодочной ЧЧЗ, сделанное летом 1975 г.:
IХ-е Всесоюзные соревнования на приз «КиЯ» (г. Херсон, Украина, СССР; «КиЯ» № 5 (57)-1975 г.):
Реклама мотолодок «Крым» («КиЯ» № 1 (53)-1975 г.) и «Темп» («КиЯ» № 3 (55)-1975 г.):
Статья в «КиЯ» № 5 (57)-1975 г. о лодках «Дракон» и «Темп»:
Отзывы о лодке «Прогресс-4» опубликованы в «КиЯ» № 4 (56)-1975 г.:
В этом же номере вопрос по мотору «Москва-30» задал житель Чистополя Р. А. Беляков:
Обсуждение концепции рыболовной лодки в «КиЯ» № 6 (58)-1975 г.:
Репортаж о Московском машиностроительном заводе «Красный Октябрь», который выпускал лодочный мотор «Нептун-23» («КиЯ» № 3 (55)-1975 г.):
1976 г.
4 февраля 1976 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,72 м на пиксель
1977 г.
4 августа 1977 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,78 м на пиксель
Лодка «Воронеж» (г. Воронеж, Россия, СССР)
Разработка лодки «Воронеж» была начата в 1970 году на базе Воронежского авиазавода после снятия с производства популярной «Казанки». Описание лодки дано в «КиЯ» №6(70)-1977 г.:
Серийное производство лодки начато в 1977 г.. Новая модель предназначалась для использования на мелкой акватории под 30-сильным мотором. Основными приоритетами были: низкая стоимость, неприхотливость, остойчивость, скорость и малый вес. От «Казанки» лодка «Воронеж» отличается более высокими надводными бортами, наличием ниши в подмоторном отсеке, улучшенные контуры скул и более высокая килеватость днища с заостренным носом. Данная конструкция оказалась настолько удачной, что преодолела рубеж двухтысячных годов с незначительными изменениями. Фото из КиЯ №76-1978 г.:
Тюнинг лодки «Воронеж»:
В 1977 г. мотолодке «Крым» присвоен государственный Знак качества («КиЯ» № 78-1979 г.):
1978 г.
29 марта 1978 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,63 м на пиксель
Лодка «Казанка-5М» (г. Казань, Россия, СССР)
1979 г.
5 мая 1979 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,55 м на пиксель
