1970 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1969-1970 гг. (снимка в полном разрешении у меня нет):
8 марта 1970 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
7 июня 1970 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
На лодочной ЧСРЗ в качестве ограждения установили 4-ю баржу — лодочная стала длиннее и шире, рядом с ней видны плоты леса у берега. Понтоны на лодочной ЧЧЗ стали длиннее в сторону фарватера Прости, убраны 2 баржи с северного ограждения и установлены понтоны с деревянными заборчиками (см. ниже фото). На лодочной КБО убрана последняя баржа во втором ряду северного ограждения и её территория немного расширилась в сторону акватории Прости.
IV-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 5 (27)-1970 г. — нет 8 и 9 страниц):
Несколько скринов из «КиЯ» № 1 (23)-1970 г.:
И ещё один любопытный материал из этого же номера о количестве лодок в г. Черкассы — в тексте сказано, одна лодка приходится на 30 жителей города, но это, как я понимаю, подсчитано исходя из общего количества ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ лодок. У причалов же находилось около 3000 судов, а т.к. население Черкасс в 1970 г. составляло 158 000 человек, то на 1000-чу жителей города приходилось около 20 лодок, стоящих на лодочных станциях.
Лодочная станция в Киеве («КиЯ» № 4 (26)-1970 г.):
Лодки «Янтарь-2» и «Неман» (г. Калининград, Россия, СССР)
Лодка «Янтарь-2» серийно выпускалась Прибалтийским судостроительным заводом «ЯНТАРЬ» в г. Калининграде с 1970 г. и была первой цельносварной мотолодкой, которая выпускалась в СССР. Ранее лодка носила имя «Вега» и производилась из дюралюминия (имела клепанную конструкцию). Информация и описание лодки приведены в «КиЯ» № 4 (26)-1970 г.:
Тюнинг лодки «Янтарь-2»:
Дальнейшее развитие лодка «Янтарь-2» получила под именем «Неман» и «Неман-2». Лодка «Неман» выпускалась небольшой серией в 1970-1974 гг., имела остроскулые обводы с плоским днищем и была рассчитана на подвесные моторы мощностью 8-20 л. с. Для повышения остойчивости снабжалась бортовыми булями, увеличивающими ширину корпуса в корме до 1,4 м. Календарик 1974 г. и спичечная этикетка мотолодки «Неман»:
Описание лодки дано в «КиЯ» № 2 (54)-1975 г.:
Тюнинг лодки «Неман»:
И ещё хороший обзор о лодке:
Катер «Амур» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)
Впервые о катере «Амур» было упомянуто в «КиЯ» № 16-1968 г. (стр. 24) — это был первый советский катер со стационарным автомобильным двигателем «Москвич-412» мощностью 60 л. с., описание катера приведено в «КиЯ» № 6 (34) -1971 г..:
Катер был разработан советскими конструкторами, в производство запущен в 1968 году на авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина в городе Комсомольск-на-Амуре, а начальная партия в 400 штук поступила в продажу в 1970 году. Уже через год была выпущена усовершенствованная модель (КиЯ № 6 (40)-1972 г.):
Лодка «Казанка-2» (г. Казань, Россия, СССР)
В 1969 г. на Казанском авиазаводе им. С.П. Горбунова (под руководством конструкторов В.В. Решетникова и О.А. Семёнова) была создана пятиметровая шестиместная мотолодка, получившая название «Казанка-2», а ещё в 1968 г. был построен из дерева экспериментальный её образец. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 6 (22)-1969 г.:
Фото и статья о модельных испытаниях мотолодки из «КиЯ» № 4 (38)-1972 г.:
Серийный выпуск лодки начался с середины 1970 года — но уже в 1971 г. на смену этой модели пришла «модернизированная» «Казанка-2М», их конструкция почти полностью идентична, так как инженеры–разработчики в течение нескольких лет вели работу над исследованием недоработок предшественницы и их устранением в новой модификации. Именно с этой модели продукция казанских авиастроителей обрела фирменные изогнуто-килеватые «туполевские» обводы, заимствованные у довоенных торпедных катеров. «Казанка-2» — самая крупная и вместительная из выпускавшихся отечественной промышленностью мотолодок. Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем. Острые скулы не только увеличивали скорость, повышали мореходные качества, изначальную остойчивость, но и несколько уменьшали осадку, а также такое строение увеличило объем рундуков в носовой части.
Ещё одно отличие данной модели от предшественниц — установка моторов на выносном кронштейне. В подобном решении есть и плюсы, и минусы. Бонусом является результат в виде более высокого борта кормы, как защиты от заливания, а также удобная установка мотора с гидроподъемом или тримом. Такой вынос дает свободно расположить сразу 2 двигателя, что при самоотливном или простом транце не получилось бы. Однако, попутное движение воды заливает работающие двигатели из–за недостаточно длинного дейдвуда. Если есть желание, можно было установить на лодку автомобильный двс или дизель — он будет надежным и стационарным. Правда, для этого необходимо было пожертвовать двумя сиденьями и значительно усилить борта и дно.
Тюнинг «Казанки-2»:
Лодка «Крым» (г. Пермь и г. Хабаровск, Россия, СССР)
Моторная лодка «Крым» была спроектирована ЦКБ «Нептун» (г. Санкт-Петербург, Россия, СССР) и запущена в производство в 1970 г. на «Пермском судостроительном заводе «Кама»», а несколько позднее её производство было налажено и на «Хабаровском судостроительном заводе», где выпуск лодки продолжался до середины 1990 годов. Анонс лодки состоялся в «КиЯ» № 1 (17)-1969 г., а внешний вид лодки впервые показан в «КиЯ № 2 (18)-1969 г.», когда талантливый инженер В. Нелипа представил на конкурс маломерных судов свой проект, по результатам которого проект лодки «Крым» был отмечен второй премией, заинтересовавший крупных судостроителей:
Более подробное описание проекта представлено в «КиЯ» № 3 (25)-1969 г.:
Испытания мотолодки «Крым» описаны в «КиЯ» № 3 (31)-1971 г.:
Моторная лодка «Крым» значительно отличается своей конструкцией от других лодок, разработанных в то время. Судно имеет характерное прямое остекление с боковинами треугольной формы, а в качестве материала для изготовления корпуса используется не дюралюминий, а алюминиево-магниевый сплав (АМг5м). Следует отметить, что его производство осуществляется без применения технологии клепания, как это принято, а полностью сваривается при помощи аргонно-дугового способа сварки. Моторные лодки «Крым» абсолютно не подвержены такому свойству, как коррозия, что делает ее единственной из всей линейки отечественных мотолодок, использование которой допускает эксплуатацию даже в соленой морской воде. Благодаря этим особенностям, в народе «Крым» прозвали «вечной» лодкой. Модель обладает прекрасными выпукло-килеватыми обводами, которые дают возможность лодке иметь отличную всхожесть на волну, а также прекрасную курсовую устойчивость при движении к волне под углом.
Фото из Карелии, нахлынувшее тёплые и добрые воспоминания об эпохе 1970-х годов:
Тюнинг лодки «Крым»:
1971 г.
Спутникового снимка в полном разрешении у меня нет, потому выкладываю лучший квиклук снимка за 1971 г.:
5 апреля 1971 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
Год масштабного переустройства внутренней территории лодочных станций ЧСРЗ и КБО — впервые лодки стали швартоваться на понтонах, а не на буйках. Правда их количество определить сложно из-за невысокого качества снимка от 22 января 1972 г. (см. ниже) — можно предположить только для лодочной ЧСРЗ, что внутри неё установлены 4 понтона, упирающиеся в дамбу. В лодочной ЧЧЗ добавлены ещё 2 понтона, их общее количество стало равно семи.
V-е гонки на приз «КиЯ» (г. Бирштонас, Литва, СССР; «КиЯ» № 4 (32)-1971 г. и «КиЯ» № 5 (33)-1971 г.):
Статья «Завтрашний день ленинградских причалов» в «КиЯ» № 6(34)-1971 г.:
Ещё одна статья «Моторы сегодня и завтра» из этого же номера «КиЯ» № 5 (33)-1971 г.:
Репортаж с оптовой ярмарки в «КиЯ» № 2 (30)-1971 г.:
Лодка «Казанка-М» (г. Казань, г. Воронеж, г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)
После начала серийного производства лодки «Южанка», такими же булями обзавелась и «Казанка», получив новое название «Казанка-М» — разница с «Южанкой» была в некоторых декоративных элементах и наличии у «Казанки-М» реданов. Также существовала модификация «Казанки-М» — лодка «Казанка-МД» оборудованная дистанционным управлением. Год начала серийного производства «Казанки-М» я не нашёл, но судя по вот этой странице из руководства по эксплуатации от 6 января 1971 г. можно предположить, что первые «Казанки-М» были изготовлены в 1971 г. (возможно и в 1972 г., но вероятнее всё-таки в 1971 г.):
Со временем к серийному выпуску «Казанок-М» подключились Воронежский авиационный завод и Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе. Горьковский авиазавод стал выполнять днище из штамповки, причём сразу с реданами. На то время их продукция считалась самой надёжной и устойчивой на воде, особенно при резких поворотах. Эти лодки делались по государственному заказу и в свободную продажу не поступали. На Казанском авиазаводе делали свою продукцию с плоским дном и палубой. В 1978 г. выпуск «Казанки-М» был прекращён — в последние годы единственным изготовителем лодки был Воронежский авиазавод.
Тюнинг «Казанки-М»:
Лодка «Казанка-2М» (г. Казань, г. Лениногорск, Россия, СССР)
Первый опытный образец шестиместной мотолодки «Казанка-2» был построен из дерева в 1968 году. «Казанка-2М» выпускалась Казанским авиазаводом с 1971 года. В 1973 году выпуск лодки был освоен в филиале этого завода в Лениногорске. Лодка стала самой большой дюралевой лодкой, выпускаемой в СССР до 1977 г.. Описание мотолодки дано в «КиЯ» № 4 (38)-1972 г.:
Корпус лодки клепаной конструкции из дюралюминия имеет остроскулые глиссирующие обводы с «закрученным» днищем — с сильно изменяющейся килеватостью от форштевня к транцу. Благодаря увеличенной длине и малой килеватости днища в кормовой части судно обладает неплохими ходовыми качествами даже под одним мотором мощностью 30 л.с.. Лодка «Казанка-2М» имеет два багажника — в носу и в корме с общим объемом 380 литров. Кормовой багажник предназначен для размещения топливных баков и, при необходимости, может быть использован как закрываемое хранилище для подвесного лодочного мотора. Кроме того, небольшие ящики для вещей имеются под передними сиденьями. В кокпите установлены 6 сидений с мягкими накладками. Кокпит достаточно объемен и имеет длину 2,48 м и ширину 1,13 м. Сиденья могут раскладываться в два спальных места. Средние сиденья — съемные.
Подвесные моторы устанавливаются на выносном кронштейне за транцем лодки. Это позволило повысить высоту борта в корме, но из-за короткого дейдвуда на моторы при движении попадает большое количество воды, что ведет к выходу из строя системы зажигания. Высоко расположенная верхняя кромка транцевой доски приводит к тому, что винты часто выходят из воды. В целом, компоновка транца — один из самых значимых недостатков конструкции лодки. Другим существенным недостатком лодки «Казанка-2М» следует признать стальные накладки на стыки дюралевых элементов корпуса, что приводит к существенной электрохимической коррозии.
В 1977 году «Казанка-2М» была снята с производства в связи с моральным старением по сравнению с моделью «Казанка-5М», а также, по некоторым данным, несоответствию новому, вводимому в то время ГОСТу 9105-79 «Суда прогулочные гребные и моторные. Типы, основные параметры и общие технические требования», который устанавливал пределы отношения длины к ширине мотолодок, хотя многие положительные качества «Казанки-2М» обусловлены именно большим отношением L/B.
Тюнинг лодки «Казанка-2М»:
Лодка «Нептун» (г. Сосновка, Россия, СССР)
Производство мотолодки «Нептун» было начато в 1971 г. на Сосновском судостроительном заводе, первое описание лодки дано в «КиЯ» № 3 (31)-1971 г.:
В ходе эксплуатации первых «Нептунов» потребителями были отмечены такие недостатки лодки, как недостаточная прочность днища, малые размеры кокпита, отсутствие сухих багажников, неудачная конструкция сидений, плохое качество тента и привального бруса.
Тюнинг лодки «Нептун»:
Лодка «Пелла» (г. Ленинград (сейчас г. Санкт-Петербург), Россия, СССР)
Описание лодки «Пелла» в «КиЯ» № 5 (33)-1971 г.:
Лодочный мотор «Вихрь-М» (25 л. с., г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР)
Выпуск нового мотора «Вихрь-М» мощностью 25 л. с. был организован с апреля 1971 г. на Куйбышевском моторостроительным заводе имени М.В. Фрунзе. Этот мотор получил двигатель с трёхканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же объёме 422 куб. см получить мощность на 5 л. с. больше чем у мотора «Вихрь», а также улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход топлива при этом возрос всего на 0,5 кг/ч.
Лодочный мотор «Нептун-М» (20 л. с., г. Москва, Россия, СССР)
Новый лодочный мотор «Нептун-М» на прилавках магазинов появился в конце 1971 г., его описание дано в «КиЯ» № 2 (36)-1972 г.:
Лодочный мотор «Москва-12.5» (12,5 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
В четвёртом квартале 1970 года инженеры Ржевского моторного завода за счёт повышения степени сжатия, изменения формы камеры сгорания и фаз газораспределения подняли мощность мотора «Москва-М» до 12,5 л. с. («КиЯ» № 6 (28)-1970 г.:
Серийный выпуск нового мотора «Москва-12.5» начался с января 1971 г. («КиЯ» № 2 (30)-1971 г.):
И что наиболее важно, это удалось сделать практически без увеличения расхода горючего — «Москва-12.5» стала наиболее экономичным подвесным мотором на тот момент! Описание мотора приведено в «КиЯ» № 6 (34)-1971 г.:
Вскоре был изготовлен опытный экземпляр водомётного мотора на базе «Москвы-12.5» — «Комета». Однако с этого момента счастливая звезда «Москвы» начала свой закат. В целях экономии Ржевцы решили ставить на мотор мотоциклетный карбюратор К36-К вместо замечательного «Скоттовского». Результат не замедлил сказаться — в 1972 г. «Москва-12.5» была снята с производства.
1972 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1971-1972 гг.
22 января 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,85 м на пиксель
л
Две панорамные фотографии Чистопольского судостроительно-судоремонтного завода и затона от 15 апреля 1972 г. (источник — Форум Камского флота), на следующий день — 16 апреля — начнётся ледоход на Каме:
8 мая 1972 г., спутник КН-4В (США), разрешение 1,8 м на пиксель
17 июля 1972 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,94 м на пиксель
Внутри всех лодочных оборудованы понтоны для швартовки лодок: 5 понтонов у ЧСРЗ, 7 понтонов у ЧЧЗ и 6 понтонов у КБО (один из них совсем небольшой по длине). Лодочная ЧЧЗ по количеству лодок стала самой большой в городе. Фото лодочной ЧЧЗ без года съёмки:
Попробую датировать данное фото. Видны 5 понтонов — три справа от точки съёмки и два слева, на ближайших из них слева и справа находится по 48-50 лодок. 1970 год можно не принимать во внимание — длина понтонов в тот год была явно меньше, чем на рассматриваемом фото. 1973 год не рассматриваю из-за низкого уровня воды, который держался всё лето ниже отметки 600 см — в этом случае был бы виден меляк между косой и дамбой (см. ниже спутниковый снимок от 10 июня 1975 г.), а все дальнейшие года, начиная с 1974 г. — из-за отсутствия на фото затопленной баржи ниже конца дамбы (баржу выбросили на меляк летом-осенью 1973 г.). Остаются два года — 1971 г. и 1972 г. На фото видно, что по длине все пять понтонов практически одинаковы, тогда как на спутниковом снимке 8 мая 1972 г. (т.е. фактически как и располагались понтоны в 1971 г.) мы видим, что второй понтон от входа на лодочную меньше остальных (а именно его самый конец и видно на фото в правой его части), поэтому фото соответствует 1972 г.. У двух лодок «Казанка» на берегу видны следы — это говорит о том, что уровень воды убывает — по скрину уровней за 1972 г. фото скорее всего сделано в период со второй половины июня и до начала третьей декады июля (т.к. в конце июля 1972 г. уровень почти сравняется с уровнем воды 4 августа 1977 г. (722 см), на котором уже видна выступившая коса; а в 1971 г. уровень воды повышался с 12 июня до 19 июля — этот факт опять же говорит о том, что фото всё-таки относится к 1972 г.):
Ностальгическое
Зимой 1971-1972 гг. отец купил мотолодку «Прогресс» и мотор «Вихрь» (Пермского завода). Хорошо помню, что первый раз я прокатился на лодке по Каме в июне 1972 г. — отец тогда приехал в пионерский лагерь навестить меня. Когда уже вернулся из лагеря мы всей семьёй поехали в Камские Поляны к бабушке на двух лодках (наш мотор ещё проходил обкатку), вторая лодка была мужа моей тёти Александра Улитина — это была металлическая самоделка с мотором «Москва-25». Обратный путь пришлось поехать через Горелку (проводником был д. Саша) — из-за сильного ветра на Каме поднялся беляк.
VI-е Всесоюзные соревнования по водно-моторному спорту на приз «КиЯ» (г. Ленинград, Россия, СССР; «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.):
Статья в «КиЯ» № 1 (35)-1972 г. «Пятилетка малого судостроения»:
Статья «»Крым» сдаёт экзамен на прочность» в «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Статья в «КиЯ» № 1 (35)-1972 г. о моторе «Привет»:
Статья в «КиЯ» № 2 (36)-1972 г. о новом моторе «Салют-4» — мотор серийно не выпускался:
Лодка «Казанка-5» (г. Казань, Россия, СССР)
Впервые о лодке «Казанка-5» было написано в «КиЯ» № 4 (38)-1972 г.:
Мотолодка «Казанка-5» выпускалась Казанским авиазаводом им. С. П. Горбунова с 1972 г. по 1978 г.. Судно проектировалось с расчетом на повышенную мореходность и комфортабельность при ограниченной мощности подвесных моторов, выпускаемых отечественной промышленностью. Для обеспечения возможности глиссирования с одним мотором мощностью 25~30 л. с. приняты обводы корпуса с относительно малой килеватостью днища у транца и с сильным заострением носовой оконечности. Следствием этого являются хорошие ходовые качества и малый дифферент при плавании с полной нагрузкой. При ходе на волнении, однако, лодка, врезаясь в волну, опасно зарыскивает. Малый ходовой дифферент обуславливает увеличенную смоченную длину корпуса, поэтому максимальная скорость «Казанки-5» оказывается несколько ниже, чем других лодок аналогичных размерений. Часть «Казанок-5» в 1977-1978 гг. (перед переходом на выпуск «Казанки-5М» выпускались с допуском до 40 л.с.
В модели «Казанка-5» мотор навешивается на выносном кронштейне. Такой вариант установки мотора имеет как преимущества, так и недостатки. Прежде всего — экономится место в кокпите. Благодаря кронштейну, на корме «Казанки-5» удалось оборудовать запирающийся багажник, в котором на стоянке можно хранить подвесной мотор. Проще стала конструкция кормовой части корпуса, так как отпала необходимость в самоотливной нише — надводный борт на транце имеет достаточную высоту, чтобы исключить заливание водой. Несколько улучшилась центровка лодки благодаря выносу мотора за транец. К числу недостатков установки на кронштейне можно отнести увеличение габарита лодки по длине, неудобство обслуживания и ремонта, уязвимость мотора при швартовке и худшую его защищенность от заливания волной, чем при установке в рецессе.
Тюнинг «Казанки-5»:
Катер «Амур-М» (стационарный двигатель «Москвич-412» 60 л. с., г. Комсомольск-на-Амуре, Россия, СССР)
Выпуск модификации катера «Амур-М» начался с 1972 г. — статья из «КиЯ» № 6 (40)-1972 г.:
Лодка «Ладога» (г. Ленинград, Россия, СССР)
Лодка «Ладога» была первой отечественной серийной стеклопластиковой мотолодкой, проект был разработан в 1968 г. инженерами ЦКБ «Нептун». Первая серия, сошедшая с конвейера Средне-Невского судостроительного завода, показала достоинства и недостатки используемой технологии. Несмотря на прочное армирование стекловолокном днище лодки нуждалось в дополнительном усилении. Гладкая палуба оказалась скользкой, особенно в мокром состоянии. Защитное полимерное покрытие через пару лет эксплуатации покрывалось трещинами, осыпалось, не выдержав прямых солнечных лучей и агрессивной морской воды. Поэтому в 1974 г. увидел свет видоизмененный проект, в котором были учтены ошибки первого запуска (см. ниже в разделе 1974 г.).
Описание лодки дано в «КиЯ» № 1 (41)-1972 г.:
Лодки «Юг-2500», «Кафа-2500», «Дракон», «Темп» (СССР)
Проекты этих стеклопластиковых мотолодок разработаны конструкторами Научно-производственного объединения «Ритм». Две статьи из «КиЯ» № 1 (35)-1972 г. и «КиЯ» № 2 (36)-1972 г.:
Видео о лодках НПО «Ритм»:
Статья о лодке «Юг-2500» в «КиЯ» № 1 (35)-1972 г.:
Тюнинг лодки «Юг-2500»:
Статья о лодке «Кафа-2500» в «КиЯ» № 2 (36)-1972 г.:
Лодки «Дракон» и «Темп»:
Пластмассовые мотолодки «Темп» и «Дракон» с однотипными корпусами, но разной внутренней планировкой («Темп» имела небольшую открытую с кормы рубку-убежище и её выпуск был налажен спустя несколько месяцев после начала производства «Дракона»), поступали в широкую продажу в 1972—1976 гг. Их описание дано в «КиЯ» № 6 (40)-1972 г.:
В 1976 году выпуск «Дракона» и «Темпа» был прекращен вследствие низкой рентабельности производства (из-за трудности выхода на глиссирование и высокой цены спрос на эти лодки был невелик).
Лодка «Прогресс-4» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара), Россия, СССР)
«Прогресс-4» — серия моторных лодок производилась в различных модификациях с 1972 года на Куйбышевском авиазаводе. Серийно выпускались модификации «Прогресс-4» и «Прогресс-4Л». Лодка была впервые анонсирована в «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Тюнинг лодки «Прогресс-4»:
Лодочный мотор «Москва-30» (30 л. с., г. Ржев, Россия, СССР)
Основой для мотора «Москва-30» послужил американский Scott Sport 1959 года. Однако, копия получилась неудачной, две основные причины этого: попытки снижения себестоимости и низкая культура производства. Большое количество рекламаций со стороны потребителей привела к закрытию производства в 1976 году. Из положительных качеств моторов «Москвы-25» и «Москвы-30» можно упомянуть только комплектацию тремя винтами (скоростным, средним, и грузовым), что позволяло добиваться наивысшей скорости при различных загрузках. Статья из «КиЯ» № 1 (41)-1973 г.:
Репортаж в «КиЯ» № 6 (52)-1974 г. о Ржевском заводе автотракторного электрооборудования № 3, где изготавливали моторы марки «Москва»:
1973 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1972-1973 гг.
11 марта 1973 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0, 73 м на пиксель
VII Всесоюзные соревнования на приз «КиЯ» (г. Каунас, Литва, СССР; «КиЯ» № 5 (45)-1973 г.):
Статья о торговле лодками в «КиЯ» № 5 (45)-1973 г.:
Фото лодочной стоянке в Каунасе из «КиЯ» № 6 (46)-1973 г.:
Лодка «Днепр» (г. Херсон, Украина, СССР)
Моторная лодка «Днепр» выпускалась Херсонским судостроительным заводом с августа 1973 г. до начала 80-х годов, когда из-за неоправданного повышения цен и запретов произошло затоваривание рынка. Первое описание лодки дано в «КиЯ» № 3 (37)-1972 г.:
Ещё информация из «КиЯ» № 4 (50)-1974 г.:
Корпус лодки изготовлен клепаным с обшивкой из дюралюминия Д16АТ и поперечным набором из сплава АМг. Продольная жесткость обеспечивается выштампованными гофрами по днищу и бортам. Толщина обшивки борта — 1 мм, днища, транца и палубы — 1.5 мм. Транец выштампован из листа алюминиево-магниевого сплава. Масса корпуса составляет 160 кг. Лодка оборудована лобовым стеклом, двумя передними мягкими сиденьями и кормовым диваном. При устройстве на ночлег в лодке носовые сиденья раскладывают, между ними помещают спинку кормового дивана; таким образом получается мягкая постель для 2-3 чел. Бортовые шкафчики между пятым и шестым шпангоутами служат для хранения инструмента и мелких предметов. В носовой багажник легко попасть из кокпита, открыв крышку люка в переборке.
«Днепр» достаточно мореходен; его эксплуатация разрешена при высоте волны до 0,7 м при удалении от берега до 3 км. Некоторыми недостатками лодки, обусловленными повышенной килеватостью днища, являются валкость на стоянке и длительный период разгона при выходе на режим глиссирования. Второй недостаток может быть нейтрализован установкой транцевых плит.
Тюнинг лодки «Днепр»:
Лодка «Ока-4» (г. Горький (сейчас г. Нижний Новгород), Россия, СССР)
Мотолодка «Ока-4» производилась Горьковским авиазаводом им. Орджоникидзе (проектант — ЦКБ по СПК им Р.Е. Алексеева). «Ока» рождалась в муках — скрины из «КиЯ» № 6 (64)-1976 г.:
Первоначальные опытные образцы имели угол килеватости днища на транце 6° и толщину обшивки 1,5 мм. При глиссировании на волнении прочность корпуса была недостаточной. Зато четвёртый вариант лодки был уже тщательно «доведён», получил килеватость днища 14° (это гораздо улучшило глиссирующие и ходовые качества) и более толстую обшивку (2 мм), что решило проблему прочности:
Одновременно выпускались три модификации лодки «Ока-4″:
1. В полной комплектации, описанной выше, вес — 190 кг, цена 685 руб.;
2. C жёсткими сиденьями, по конструкции аналогичными мягким, вес — 171 кг, цена 640 руб.;
3. С жёсткими банками без спинок, без тента и дистанционного управления, вес — 152 кг, цена 570 руб:
Тюнинг «Ока-4»:
Лодочный мотор «Нептун-23» (г. Москва, Россия, СССР)
Календарики 1973 г. и 1974 г.:
«Нептун» — марка подвесных лодочных моторов, выпускавшихся Московским машиностроительным заводом «Красный Октябрь» в период с конца 60-х годов XX-го века по 2008 год. Всего выпускалось 4 модификации: «Нептун», «Нептун-М», «Нептун-23» и «Нептун-25» (самой массовой модификацией мотора Нептун была модель «Нептун-23»). Все моторы этого ряда имеют одинаковые размеры и множество унифицированных деталей. Отличия заключаются только в настройках двигателя, применяемом карбюраторе и системе зажигания. Завод «Красный Октябрь» сейчас сменил имя — «Московское машиностроительное предприятия им. Чернышева», репортаж об этом заводе, где изготавливали моторы «Нептун», приведён в «КиЯ» № 3 (55)-1975 г.:
Лодочный мотор «Привет-22» (г. Казань, Россия, СССР)
Во второй половине 1960-х годов коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый Сергеем Петровичем Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. Отвергнув идею копирования зарубежных образцов, казанцы задались целью создать лучший мотор в своем классе. Конструкторам авиамоторов эта задача оказалась по плечу и они создали «Привет-22» — лёгкий, надёжный и экономичный мотор.
Первое упоминание о нём появилось в сборнике «КиЯ» № 13-1968 г., заметка называлась «Готовится к выпуску лодочный мотор «Привет». Мотор был показан в 1969 году на соревнованиях на приз сборника «Катера и Яхты». Практика испытаний «боем» продолжилась наряду с постоянным совершенствованием мотора. Все 5 лет до начала серийного выпуска «Привет» участвовал в соревнованиях, где показывал прекрасные результаты, а к началу серийного выпуска в 1973 году уже был лишен «детских болезней».
В 1981 году партия решила бороться за чистоту окружающей среды. Цены на лодки и моторы выросли в 1,5 раза, также значительно подорожал бензин. Резко понизился спрос на водно-моторную технику, в результате чего в 1982 году выпуск моторов «Привет» был прекращен, а разработки передовых моторов того времени так и остались в единичных экземплярах.
Репортаж о заводе в «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.:
Лодочный мотор «Салют-М» и «Спутник» (г. Москва, Россия, СССР)
В начале 60-х годов стало очевидно, что необходимы более лёгкие, чем «Стрела» подвесные моторы. Байдарочникам и владельцам самых мелких разборных лодок было тяжеловато таскать 24 — килограммовую «Стрелу» и запас горючего. Московский машиностроительный завод «Салют», выпускавший разборные байдарки, взялся за освоение подвесного мотора для них. Поршневая группа была заимствована от широко распространённого велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получился мощностью 2 л. с., весом 12 кг, т.е. вдвое легче «Стрелы», что сразу было оценено любителями. Из положительных качеств «Салюта» стоит отметить бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой и кнопку «Стоп», расположенную в торце румпеля. Завод -изготовитель неоднократно делал попытки модернизировать мотор, разработать новые перспективные модели. В 1973 г. пошла в серию модель мотора «Салют-М» и модель со складным дейдвудом «Спутник», более удобная для «земноводных» туристов.
Выпуск нового мотора был анонсирован в «КиЯ» № 5 (39)-1972 г.:
Некоторые подробности о конструкции моторов и их производстве можно получить из статьи-репортажа с ММЗ «Салют» опубликованной в «КиЯ» № 3 (61)-1976 г.:
1974 г.
23 июня 1974 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,77 м на пиксель
Изменения на территориях лодочных станциях. Станция ЧСРЗ расширилась в сторону поворота дамбы, от центрального понтона туда сделан новый понтон, но почему-то убраны 3 небольших понтона в устье Ржавца (возможно некоторые из этих изменений произошли в 1973 г. — летнего снимка 1973 г. со спутника КН-9 в архиве USGS нет). Расширилась и лодочная ЧЧЗ — на выходе установлены 2 баржи ограждения, причём эти баржи установлены ближе к середине Прости (опять же — возможно баржи установлены и в 1973 г.). Очень странный вид лодочный КБО — уже начался водомоторный сезон, однако ни лодок на лодочной, ни барж, ограничивающих её границы, не видно. Я считаю, что этот вид лодочной является следствием катастрофического шторма, который произошёл 19-21 октября 1973 г. — согласно книге «Климат Татарской АССР» это был самый сильный шторм в акватории Куйбышевского водохранилища, в те дни ветер юго-западного направления на отдельных метеостанциях достигал ураганной силы 30-35 м/c с порывами до 40 м/с:
Новые модели лодок анонсированы в «КиЯ» № 1 (47)-1974 г.:
VIII-е Всесоюзные соревнования на приз «КиЯ» (г. Новгород, Россия, СССР; «КиЯ» № 5 (51)-1974 г.):
Каталог лодок из «КиЯ» № 1 (41)-1974 г. и «КиЯ» № 2 (42)-1974 г.:
Статья «Приозёрская стоянка» в «КиЯ» № 2 (48)-1974 г.:
О модернизации лодки «Ладога» сообщено в «КиЯ» № 3 (49)-1974 г.:
Статья из «КиЯ» № 4 (50)-1974 г. о Куйбышевском моторостроительном заводе им. М. В. Фрунзе, где изготавливали лодочные моторы марки «Вихрь»:
Статья из «КиЯ» № 6 (52)-1974 г. Ржевском заводе автотракторного оборудования №3, где изготавливали лодочные моторы «Москва-25» и «Москва-30»:
Статья «У Киевских причалов» в «КиЯ» № 6 (52)-1974 г.:
Лодка «Нептун-2» (г. Сосновка, Россия, СССР)
Производство мотолодки «Нептун» было начато в 1971 г. на Сосновском судостроительном заводе по проекту, разработанному ЦКБ «Нептун». В ходе эксплуатации первых «Нептунов» потребителями были отмечены такие недостатки лодки, как недостаточная прочность днища, малые размеры кокпита, отсутствие сухих багажников, неудачная конструкция сидений, плохое качество тента и привального бруса. С учётом отзывов владельцев были внесены изменения в проект: усилена конструкция корпуса (при этом вес лодки увеличился на 15 кг.), применены более удобные и прочные кресла, применён тент из более качественной ткани. Обводы корпуса и внешний вид лодки остались неизменными. Эта модель получила название «Нептун-2» — лодка стала выпускаться с начала 1974 г.. Статья из «КиЯ» № 1 (47)-1974 г.:
Лодка «Сарепта» (г. Волгоград, Россия, СССР)
Проект лодки «Сарепта» реализовал и осуществил её производство Волгоградский судостроительный завод. Название катер позаимствовал у поселка, в котором и находился судостроительный завод. Разработка идеи и воплощение начались в 1971—1972 годах, был проведен ряд испытаний, доказавших жизнеспособность плавсредства. Корпус моторной лодки «Сарепта» имеет обводы типа «тримаран» с плоско-килеватым днищем в корме, оборудована жестким тентом — сдвижной рубкой, что позволяет сочетать преимущества судна открытого типа и каютной мотолодки. При прогулках в благоприятную погоду рубку можно снимать с направляющих полозьев и оставлять на берегу. К великому сожалению, «Сарепта» в числе многих моделей была снята с производства после известных событий 15 сентября 1981 г..
Лодка анонсирована в «КиЯ» 2(42)-1973 г.:
Описание лодки дано в «КиЯ» № 2(48)-1974 г.:
Тюнинг лодки «Сарепта»:
Лодки «Романтика» (г. Долгопрудный, Россия, СССР) и «Малютка» (г. Ленинград (сейчас г. Санкт-Петербург), Россия, СССР)
Описание лодок «Романтика» и «Малютка» дано в «КиЯ» № 3 (49)-1974 г.:
В 1974-м году было освоено и налажено серийное производство на Долгопрудненском машиностроительном заводе моторной двухместной секционной лодки «Романтика», при изготовлении которой применялись легкие сплавы. Спустя некоторое время инженерами машиностроительного завода в Тушино была разработана новая модификация лодки «Романтика», и появилась модифицированная «Романтика-2», приспособленная для использования 8-ми сильного мотора «Ветерок».
Лодка «Малютка» выпускалась с 1967 г. Средне – Невским судостроительным заводом. Одноместная разборная алюминиевая лодка создавалась с целью рыбалки, охоты в болотистых местностях и легкого прохождения заросших водоемов. Небольшой размер и компактная сборка помогут легко транспортировать ее в зарослях камыша и осоки. Лодка «Малютка» – компактное, легкое, прочное, плавательное средство. Срок эксплуатации увеличивается за счет качественного, современного материала и хорошо проработанных деталей. Благодаря маленьким размерам, она легко складывается, транспортируется, помещается в багажное отделение легкового авто.
Тюнинг лодки «Романтика»:
1975 г.
10 июня 1975 г., спутник КН-9, разрешение 0,7 м на пиксель (кликабельны)
Изменения на территориях лодочных станциях. Станция ЧСРЗ ещё немного расширилась — теперь на северо-восток от её входа, вновь восстановлены 3 понтона в устье Ржавца (из-за низкого уровня воды устье этой речушки отлично стало видно). На выходе лодочной ЧЧЗ с левой стороны убрана одна из барж и при этом оставшуюся баржу сдвинули внутрь лодочной. Лодочная КБО полностью восстановлена после сильнейшего урагана, произошедшего в октябре 1973 г. — количество понтонов в ней стало равно 10-ти. Мехпричал увеличил свою площадь за счёт пристроенной к нему восточной части.
Фото лодочной ЧЧЗ, сделанное летом 1975 г.:
Итоги оптовой ярмарки приведены в «КиЯ» № 1 (53)-1975 г.:
IХ-е Всесоюзные соревнования на приз «КиЯ» (г. Херсон, Украина, СССР; «КиЯ» № 5 (57)-1975 г.):
Заметки о лодочных стоянках в Юрмале («КиЯ» № 1 (53)-1975 г.), Угличе и Саратове («КиЯ» № 4 (56)-1975 г.):
Реклама мотолодок «Крым» («КиЯ» № 1 (53)-1975 г.) и «Темп» («КиЯ» № 3 (55)-1975 г.):
Статья в «КиЯ» № 5 (57)-1975 г. о лодках «Дракон» и «Темп»:
Отзывы о лодке «Прогресс-4» опубликованы в «КиЯ» № 4 (56)-1975 г.:
В этом же номере вопрос по мотору «Москва-30» задал житель Чистополя Р. А. Беляков:
Обсуждение концепции рыболовной лодки в «КиЯ» № 6 (58)-1975 г.:
Репортаж о Московском машиностроительном заводе «Красный Октябрь», который выпускал лодочный мотор «Нептун-23» («КиЯ» № 3 (55)-1975 г.):
Заметка в «КиЯ» № 3 (55)-1975 г. о мотолодке «Сарепта»:
Лодка «Мечта» (г. Москва, Россия, СССР)
Описание лодки «Мечта» дано в «КиЯ» № 1 (53)-1975 г.:
Лодка «Обь-М» (г. Новосибирск, Россия, СССР)
Дюралюминиевая моторная лодка «Обь-М» выпускалась Новосибирским авиационным заводом им. В. П. Чкалова с 1975 г., она пришла на замену лодки «Обь». Описание лодки дано в «КиЯ» № 3 (67)-1977 г.:
Тюнинг лодки «Обь-М»:
Лодка «Москва-2» (г. Николаев, Украина, СССР; г. Рыбинск, Россия, СССР; г. Киев, Украина, СССР))
Серийное производство мотолодки «Москва-2» было начато в 1975 г. на двух предприятиях — Черноморском судостроительном заводе в г. Николаеве и Рыбинском судостроительном объединении «Вымпел» (здесь сказано, что ещё лодку изготавливали в Киевском заводе «Ленинская Кузня»). Лодка анонсирована в «КиЯ» № 4 (56)-1975 г.:
Ещё информация по лодке изложена в «КиЯ» № 2 (76)-1978 г.:
Тюнинг лодки «Москва-2»:
1976 г.
4 февраля 1976 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,72 м на пиксель
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1975-1976 гг.:
Итоги девятой пятилетки подведены в «КиЯ» № 1 (59)-1976 г.:
Х-е Всесоюзные соревнования по водно-моторному спорту на приз «КиЯ» (г. Херсон, Украина, СССР; «КиЯ» № 5 (63)-1976 г.):
Заметки о лодочных стоянках в городах Владивостоке («КиЯ» № 2 (60)-1976 г.), Казани («КиЯ» 3 (61)-1976 г.), Ленинграде и Днепропетровске («КиЯ» № 5 (63)-1976 г.):
Статья в «КиЯ» № 4 (62)-1976 г. о размерах отечественных моторах:
Продолжение обсуждения концепции рыболовной лодки в «КиЯ» № 5 (64)-1976 г.:
Любопытная статья в «КиЯ» № 3 (63)-1976 г. о количестве лодок в США:
29 декабря 1976 г. мотолодке «Прогресс-4» присвоен государственный Знак качества («КиЯ» № 3 (67)-1977 г.:
Лодка «Серебрянка-3» (?, СССР)
Описание лодки «Серебрянка-3» дано в «КиЯ» № 4 (62)-1976 г. (последний скрин из «КиЯ» № 5 (63)-1976 г.):
1977 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1976-1977 гг., фото взяты в группе «Чистополь на Каме» — видно, что в ограждении лодочной ЧЧЗ с северной стороны установлена новая баржа, значит расширении лодочной произошло в сезоне 1976 г. (фото можно датировать декабрём 1976 г.):
4 августа 1977 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,78 м на пиксель
Изменения, которые произошли на лодочных станциях за два летних сезона 1976 и 1977 года. Лодочная ЧСРЗ ещё увеличила свою площадь в сторону северо-восточной части, центральный понтон ещё стал длиннее, появился новый понтон как раз в северо-восточной её части, убран один из трёх понтонов в устье Ржавца — скорее всего он перенесён к дамбе слева от выхода лодочной. Фото лодочной, как я предполагаю, именно 1977 г. (в 1978 г. центральный понтон будет иметь в самом его начале немного более выпуклую часть в сторону дамбы, см. ниже 1978 г.):
Лодочная ЧЧЗ расширилась на север в сторону русла Прости, на её границе в западной и северной частей установлены новые баржи (увеличение состоялось в 1976 г. — см. фото зимовки судов выше в декабре 1976 г.). Увеличилась она и на восток — убрана деревянная баржа (я её хорошо помню) на восточной границе и добавлены два понтона, один из которых стал теперь служить границей восточной её части. Всего понтонов стало 8 (в 1975 г. их было 7), на которых по обеим сторонам пришвартованы лодки и плюс понтон на восточной границе, где также пришвартованы лодки и катера в один ряд. Все понтоны увеличились по длине.
В лодочной КБО также увеличились по длине все понтоны, а число их осталось прежним — 10, лодочная находится на пике своего развития!
ХI-е Всесоюзные соревнования по водно-моторному спорту на приз «КиЯ» (г. Лиепая, Латвия, СССР; «КиЯ» № 3 (67)-1977 г.):
В 1977 г. мотолодке «Крым» присвоен государственный Знак качества («КиЯ» № 2 (78)-1979 г.):
Проблемы организации лодочных станций обсуждаются в «КиЯ» № 1 (65)-1977 г.:
Заметки о лодках «Сарепта» и «Малютка-2» в «КиЯ» № 4 (68)-1977 г.:
Статья «Плавучие дачи» в «КиЯ» № 1 (65)-1977 г.:
Анонс специализированной мотолодки для любительского рыболовства на основе лодки «Сарепта» в «КиЯ» № 6 (70)-1977 г., выпускаемой Волгоградским судостроительным заводом:
Лирическо-ностальгическое
Заметка о крышке моторного отсека для «Прогресса» в «КиЯ» № 5 (67)-1977 г.:
Отец для своего «Прогресса» сделал крышку из двух листов кровельного железа, листы сверху накрывали мотор и закрывались на замок. Сделал он эту крышку на второй или третий год эксплуатации лодки.
Лодка «Воронеж» (г. Воронеж, Россия, СССР)
Разработка лодки «Воронеж» была начата в 1970 г. на базе Воронежского авиазаводе после снятия с производства лодки «Казанка». Описание лодки дано в «КиЯ» № 6 (70)-1977 г.:
Серийное производство лодки начато в 1977 г.. Новая модель предназначалась для использования на мелкой акватории под 30-сильным мотором. Основными приоритетами были: низкая стоимость, неприхотливость, остойчивость, скорость и малый вес. От «Казанки» лодка «Воронеж» отличается более высокими надводными бортами, наличием ниши в подмоторном отсеке, улучшенные контуры скул и более высокая килеватость днища с заостренным носом. Данная конструкция оказалась настолько удачной, что преодолела рубеж двухтысячных годов с незначительными изменениями. Фото из «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.:
Тюнинг лодки «Воронеж»:
Лодка «Казанка-5М» (г. Казань, Россия, СССР)
Производство мотолодки «Казанка-5М» началось на Казанском авиационном заводе им. С. П. Горбунова с конца 1977 г. Концепция её заключалась в устранении всех недочетов предыдущего выпуска и усовершенствований на основе замечаний обладателей судна. Работа велась в течение 5 лет. Основные параметры и размерения производитель практически не изменил, основной упор сделав на увеличение скорости и оборудование внутреннего пространства. Самая первая модификация, собственно «Казанка-5», имела слабоватый набор, который трескался при ходе против крутой волны под мотором мощностью 30 л. с. У следующей модификации, «Казанки-5М», набор и выносной транец усилены, и допустимая мощность моторов увеличена до 55 л. с. Однако, для корпуса «Казанки-5» такая мощность чрезмерна — учитывая особенности «закрученных» обводов, безопасной величиной мощности моторов для «Казанок-5» следует считать ~45 л. с., этой мощности вполне хватает для выхода на глиссирование с полной нагрузкой. Описание «Казанки-5М», а также отзывы о первой модели лодки даны в «КиЯ» № 2 (72)-1977 г.:
Тюнинг лодки «Казанка-5М»:
Лодка «Нептун-3» (г. Сосновка, Россия, СССР)
Серийный выпуск мотолодки «Нептун-3» начался в первой половине 1977 г. на Сосновском судостроительном заводе. Мотолодка версии “Нептун–3” сохранила внешнюю схожесть со своими предшественницами. В то же время, она имеет множество существенных улучшений и отличий в начинке и строении. Основное требование к конструкции лодки — более мощный двигатель до 60 л. с. В связи с этим возникла необходимость удлинить катер, сделать его шире, сильнее укрепить транцевую область. Но самое главное — борта стали выше на 22 см. Описание лодки дано в «КиЯ» № 2 (66)-1977 г.:
Тюнинг лодки «Нептун-3»:
Лодочный мотор «Вихрь-30» (г. Куйбышев (сейчас г. Самара), г. Пермь, Россия, СССР)
В 1977 году Куйбышевскому моторостроительному заводу удаётся наладить серийное производство модели «Вихрь-30» мощностью 30 л. с. Принципиальных отличий от менее мощного собрата «Вихрь-М» мотор не имел. Первые серийные моторы не отличались от предков внешним видом, однако довольно быстро был разработан и внедрен квадратный поддон и пластиковый колпак нового вида. После этого 25-ти сильная версия «Вихря» также стала выпускаться в новом облике. С 1978 года «Вихрь-30» с электронным зажиганием серийно стал выпускаться и на Пермском моторостроительном заводе.
1978 г.
29 марта 1978 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,63 м на пиксель
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1977-1978 гг.:
Изменения на лодочных станциях, которые произошли поздней осенью уже после окончания сезона 1977 г. На лодочной ЧСРЗ две баржи справа от выхода стояли по одной линии в сезоне 1977 г., осенью вторую баржу установили под углом, сомкнув её с большей по размеру баржой — таким образом полезная площадь внутри лодочной уменьшилась. Большая баржа на северной границе лодочной ЧЧЗ была развёрнута осенью 1977 г. носом на северо-восток — это означает, на сезон 1978 г. уже запланировано было увеличение площади лодочной. На лодочной КБО всё осталось без изменений.
О перспективах сезона 1978 г. рассказано в статье «КиЯ» № 1 (71)-1978 г.:
ХII-е Всесоюзные соревнования по водно-моторному спорту на приз «КиЯ» (г. Лиепая, Латвия, СССР; «КиЯ» № 5 (75)-1978 г., последний скрин из «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.):
Репортаж с Казанского моторостроительного завода в «КиЯ» № 6 (76)-1978 г., где изготавливали моторы «Привет-22»:
Статья «Надувные лодки сегодня и завтра» в «КиЯ» № 4 (74)-1978 г.:
Статья «ЯРМАРКА-78: итоги настораживают» в «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.:
Заметки о лодочных стоянках в Волгограде («КиЯ» № 2 (72)-1978 г.) и Коломне («КиЯ» № 3 (73)-1978 г.):
Статья «От «МОСКВЫ» к «МОСКВЕ-3» в «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.:
Лодка «Южанка-2» (г. Николаев, Украина, СССР)
В 1978 году инженерами Черноморского судостроительного завода была спроектирована и произведена моторная лодка «Южанка-2». По дизайну “Южанка-2” очень похожа на лодку «Днепр» внешне: высокая килеватость, остроскулые обводы, то же сочетание алюминия и клепки, объемные выштампованные ребра жесткости на палубе, по бокам, даже на кормовых отсеках. Несходство состоит в том, что выпускница Черноморского завода короче на 20, но шире на 5 см, дно не так сильно килевато (не 14,5 а 8 градусов) и легче аж на 38 кг. При этом грузоподъемность и пассажировместимость остались такими же. Внешне же «Южанка-2» отличается от «Днепра» тем, что ветровое стекло у неё сплошное от борта до борта, а стекло «Днепра» состоит из двух половин, соединённых на центральной стойке. Материал корпуса — АМГ-5М, довольно редко применяемый при технологии клепки.
Впервые моторная лодка «Южанка-2» была продемонстрирована на гонках на призы «Катеров и Яхт» в 1978 г. Журналисты «КиЯ» лишь вскользь упомянули о новой лодке, сказав буквально следующее: «Нового в этой лодке, однако, немного: «Южанка-2» в целом аналогична большинству универсальных прогулочно-туристских лодок, имеющихся в продаже.» Однако, несмотря на столь нелестный отзыв уважаемого журнала, «Южанка-2» отличалась от большинства лодок в главном: она не имела недостатков. По сравнению с ближайшим аналогом — «Днепром», днище «Южанки-2″ было прочнее и не протекало даже при длительной эксплуатации на волнении. Блоки плавучести выполнялись из пенопласта, были надёжнее и не отнимали так много полезного места, как воздушные ящики «Днепра». Плоско-килеватые обводы обеспечивали безопасный ход на попутной и боковой волне. Угол килеватости на транце был несколько меньше, чем у «Днепра», поэтому лодка «Южанка-2» легче выходила на глиссирование с большой нагрузкой. Наконец, «Южанка-2» не подвергалась коррозии в морской воде. Поскольку комплектация лодки была «спартанской», стоила она в 1.5 раза дешевле «Днепра».
К сожалению, совершенно незаслуженная нелюбовь журналистов привела к тому, что так и не было опубликовано развёрнутое описание «Южанки-2», вследствие чего многие характеристики лодки долгое время были неизвестными «водномоторной общественности», что не способствовало спросу на эту лодку и ее долгой «конвейерной жизни». Тем не менее, было выпущено и распродано довольно значительное количество этих удачных лодок. На практике «Южанка-2» подтвердила высокие мореходные и скоростные качества. По расчёту, исходя из соображений ходовой остойчивости, наибольшая допустимая мощность подвесного мотора для «Южанки-2» составляет около 40 л. с. В последние годы водномоторники устанавливают импортные «сороковки» на свои «Южанки-2». Лодки и с такой мощностью моторов показали высокие эксплуатационные качества. «Спартанская» же комплектация не должна рассматриваться как недостаток. Любители рыбалки получили недорогое, надёжное и неприхотливое судно. Те же любители, которым был нужен больший комфорт за небольшие деньги, самостоятельно дооборудовали лодку дистанционным управлением, тентом, мягкими подушками и ходовыми огнями.
Тюнинг лодки «Южанка-2»:
Лодка «Прогресс-2М» (г. Оренбург, Россия, СССР)
Первые «Прогрессы» и «Прогрессы-2» не имели самоотливной подмоторной ниши-рецесса, при ходе по крутой попутной волне в кормовой отсек попадала вода, что постепенно приводило к затоплению кокпита водой. Из-за низкой скулы «Прогрессы» и «Прогрессы-2» зарываются в попутную волну, теряя ход, что приводит к ещё большему захлёстыванию водой через транец. Всё это не позволяет считать эти ранние модификации «Прогрессов» пригодными для открытых водоёмов. С 1978 г. в производство пошла модель «Прогресс-2М», у которой уже был самоотливной рецесс, однако транец по-прежнему был рассчитан на один мотор. Пространство справа и слева от рецесса было закрыто крышками на шарнирах, через которые можно получить доступ к пространству находящемуся под рецессом. Спереди же лодки отличаются тем, что люк закрывается на одну защелку, а не две как у более ранних моделей. Также у «Прогресса-2М» отсутствует круглый лючёк на палубе для доступа в отсек заполненный пенопластом (доступ туда возможен через люк находящийся в носовом багажнике).
Тюнинг лодки «Прогресс-2М»:
Лодка «Крым-3» (г. Пермь, Россия, СССР)
Описание мотолодки «Крым-3» дано в «КиЯ» № 6 (76)-1978 г.:
Тюнинг лодки «Крым-3»:
Плавучая дача-амфибия «Дон» (г. Горький (сейчас Нижний Новгород), Россия, СССР)
Описание плавдачи «Дон» дано в «КиЯ» № 3 (73)-1978 г. (последний скрин из «КиЯ» № 2 (84)-1980 г.):
1979 г.
Зимовка судов в нашем затоне в период ледостава 1978-1979 гг. — снимка в полном разрешении у меня нет:
4 апреля 1979 г., спутник КН-9 (США, «картографическая камера»), разрешение 6,1 м на пиксель
5 мая 1979 г., спутник КН-9 (США), разрешение 0,55 м на пиксель
Изменения на лодочных станциях, произошедшие в сезоне 1978 г. Лодочная ЧСРЗ немного увеличила свою площадь в северной части за счёт дугообразной формы понтона. Заметно увеличилась площадь лодочной ЧЧЗ — на восточной её границе установлена длинная баржа, все 8 понтонов стали длиннее. Лодочная КБО визуально не изменилась.
Статья «Покупаем моторную лодку» в «КиЯ» № 1 (77)-1979 г.:
Статья «Отечественные подвесные моторы совершенствуются» в «КиЯ» № 2 (78)-1979 г.:
Статья ««НЕПТУН» — итоги десятилетия» в «КиЯ» № 3 (79)-1979 г.:
Лодочная стоянка «МАЯК» в Саратове из «КиЯ» № 4 (80)-1979 г.:
Статья «Итоги ярмарки-79» в «КиЯ» № 6 (82)-1979 г.:
Любопытная статья «Крылья для «Казанки-5″» в «КиЯ» № 4 (80)-1979 г.:
ХIII-е Всесоюзные соревнования по водно-моторному спорту на приз «КиЯ» (г. Лиепая, Латвия, СССР; «КиЯ» 5 (81)-1979 г.):
Заметка в «КиЯ» №2 (84)-1980 г. о присвоении в конце 1979 г. лодке «Нептун-3» государственного Знака качества:
Лодка «Ладога-2» (г. Ленинград (сейчас г. Санкт-Петербург), Россия, СССР)
Описание лодки «Ладога-2» дано в «КиЯ» № 2 (78)-1979 г.:
Тюнинг лодки «Ладога-2»:
Лодка «Неман-2» (г. Калининград, Россия, СССР)
Описание мотолодки «Неман-2» дано в «КиЯ» № 4 (80)-1979 г.:
Лодка «Казанка-5М2» (г. Казань, Россия, СССР)
Конструкторы КАПО (ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова») достаточно оперативно отреагировали на пожелания водномоторников, снабдив очередную модификацию «Казанки-5» — «Казанку-5М2» — привычным подмоторным рецессом, рассчитанный на единственный двигатель. Это улучшило центровку судна, так как корпус слегка укоротился. Двигатель стал надёжнее крепится к корме, исчезло слабое звено — выносной кронштейн. Еще одно улучшение — возможность посадить 5 человек. Очертания и формы скул не изменились. В длине «Казанка-5М2» стала меньше на 30 см, ширина осталась тех же размеров. Силовой набор состоит из 8 шпангоутов. Сиденья расположены по два — спереди и сзади — при раскладывании, они образуют спальное место для двух взрослых. В корме раньше был объемный багажный отсек. Теперь он уменьшился в 4 раза и находится по–соседству с задним креслом, перед транцем. Лодка была запущена в серийное производство в 1979 г. и с небольшими изменениями в планировке кокпита, конфигурации ветрового стекла и т.д. выпускалась до конца восьмидесятых.
Тюнинг лодки «Казанка-5М2»:
Лодка «Онега» (г. Ленинград (сейчас г. Санкт-Петербург), Россия, СССР)
Описание лодки «Онега» дано в «КиЯ» № (81)-1979 г.:
Лодка «Малютка-2» (г. Ленинград (сейчас г. Санкт-Петербург), Россия, СССР)
Описание лодки «Малютка-2» дано в «КиЯ» № 1 (77)-1979 г.:
1980 г.
Снимков Чистополя со спутника КН-9 в архиве USGS нет в этом году.
Статья «Какие лодки нужны завтра» в «КиЯ» № 4 (86)-1980 г.:
Заметка «Изменение конструкции моторной лодки «САРЕПТА»» в «КиЯ» № 5 (87)-1980 г.:
Статья об испытаниях лодки «Онега» в «КиЯ» № 2 (84)-1980 г. (последний скрин — ответ конструкторов лодки на эту статью из «КиЯ» № 3 (85)-1980 г.:
